In diesem Kapitel finden Sie Informationen über die Eisenbahngeschichte, die Triebfahrzeuge und das Rollmaterial der Epoche III bis V
Um die Gestaltung und den Fahrzeugeinsatz möglichst authentisch zu gestalten, bedarf es vielfältiger Informationen. Besondere Beachtung findet dabei natürlich die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Mainz bzw. Frankfurt. Die Suchfunktion auf meinen Seiten kann sicher bei vielen Fragen hilfreich sein.
Der Schwerpunkt der Informationen liegt auf dem eingesetzten Lokomotiven und Wagen, die auf meiner Anlage zum Einsatz kommen. Hier als Beispiel eine Elektrolokomotive der Baureihe E 10.
E 10 bei St. Goar
Zu meinem Glück ist ein Großteil des Rollmaterials im Maßstab 1 : 87 zu bekommen. So werde ich hier nach und nach das typische Rollmaterial der Rheinstrecke zeigen können. Allerdings eben nicht als Bilder von Originalen, sondern als Modelle.
Einige Daten zu den gezeigten Loks und Wagen ergänzen die Bilder. So finden Sie immer den jeweiligen Hersteller und die Artikel-Nummer des Modells. Unten auf dieser Seite geht es epochenübergreifend um Anschriften an Lokomotiven und Waggons. Aussagen zur Lackierung des Rollmaterials werden noch folgen.
Beispielhaft ist hier die Bügelfalten-E10 in den Epochen III bis V zu sehen. Beim Übergang von der Epoche III zu Epoche IV ändert sich zunächst die Beschriftung. Später wird der blaue Lack durch die Farben ozeanblau-beige ersetzt. Die Epoche V besticht durch die orientrote Farbgebung.
Beschriftungs- und Lackierungsvarianten am Beispiel einer E 10
Wenn auch der Schwerpunkt auf den Fahrzeugen der Deutschen Bundesbahn liegt, so gibt es einige Fahrzeuge aus der Zeit der DB AG.
Baureihe 644 Talent um das Jahr 2000
Selbstverständlich muss zu Lokomotiven und Waggons das Fahrzeugmaterial auf der Straße und auf den Wegen passen. Eine nicht ganz kleine Auswahl passender Automobile, Kräder, Busse und Traktoren finden Sie, nach Epochen aufgeteilt, in diesem Hauptabschnitt.
Straßenfahrzeuge am Kammerecktunnel
Die Angaben werden laufend ergänzt. Sie haben keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Hier geht es zum Rollmaterial der Epoche III bis V
Bitte anklicken!
Zunächst die Eisenbahn:
Zu den Straßenfahrzeugen:
Straßenfahrzeuge Epoche III bis V
Hier weitere interessante Details rund um die linke Rheinstrecke
Sicher wird den Modellbahner das Fahrzeugmaterial wichtig sein. Jedoch könnten weitere Fragen zum Beispiel zur Eisenbahngeschichte aufkommen. Hier werden Sie hoffentlich fündig. Oder wußten Sie schon, dass der schnellste Zug im Jahr 1962 von St. Goar bis Oberwesel 13 Minuten brauchte und der elektrische Betrieb der linken Rheinstrecke am 1. Juni 1958 aufgenommen wurde?
Erster offizieller Zug mit einer Elektrolokomotive in St. Goar
Foto: Mit freundlicher Genehmigung der Touristen-Information St. Goar
Hier können Sie
Fahrtzeiten auf der linken Rheinstrecke,
und
ansehen.
Epochenübergreifende Informationen zu Anschriften und Lackierungen von Lokomotiven und Waggons
Anschriften auf Güterwagen
Zunächst waren die Anschriften auf Güterwagen in den Kinderjahren der Eisenbahn in Deutschland rein betrieblicher Natur. Wichtig war zunächst die Festlegung der Zuladung. Schließlich sollten die Güter ja heile beim Kunden ankommen. Mit dem Zusammenwachsen der zunächst separierten Netze der privaten Bahngesellschaften, wurde der Bedarf an Informationen auf den Wagen deutlich höher, zumal die Laufwege des Rollmaterials länger wurden und über das eigene Netz hinaus gingen. Zunächst wurden Beschriftungsvorschriften für den Bereich der einzelnen Länder gemacht.
Mit der Reichgründung 1871 ging die Regierung dazu über, die Bahnen zu vereinheitlichen. Per Verordnung wurde die Angabe von Bahnverwaltung, Wagennummer, Datum der letzten Untersuchung, Eigen- und Ladegewicht bei Güterwagen vorgeschrieben. Vorreiter war dabei das Land Preußen, das ab 1890 eine Regelung einführten. Typisch für die Zeit waren die unterschiedlichen Farben der Wagen, je nach Besitzer. Auch Wappen der Länder wurden angebracht, um die Rückführung von Güterwagen aus dem Ausland zu erleichtern.
Am 1. April 1909 wurde der Deutsche Staatsbahnwagenverband gegründet. Vorläufer war der Verband bezogen auf das preußische Staatsgebiet. Von nun an nahmen die Vereinheitlichung der Güterwagen-Bauarten und deren Beschriftung straffere Züge an. Insbesondere wurden Haupt- und Nebengattungszeichen für Güterwagen ab 1. Januar 1911 verbindlich eingeführt. Ein Beispiel für eine Hauptgattungsbezeichnung ist der Buchstabe K für einen Kalkwagen. Selbstverständlich war für das Reich eine Angabe zur militärischen Verwendung von Güterwagen wichtig. Das Nebengattungszeichen „u“ gab daher bei offenem Rollmaterial die Brauchbarkeit für militärische Zwecke an. Schon bald wurde diese Angabe bei der Mobilmachung zum Krieg gegen Frankreich und Russland wichtig.
Wie viele Güterwagen der Länderbahnen im 1. Weltkrieg zerstört wurden, ist nicht genau bekannt. Auf jeden Fall mussten nach dem Krieg weitere Waggons an die Sieger abgegeben werden. Das Ende der Länderbahnen wurde am 1. April 1920 besiegelt. Ab 27. Juni 1921 bestand die Deutsche Reichsbahn. Sie entwickelte eine neue Norm für die Anschriften an Güterwagen. Ab 1924 bestand ein überarbeiteter Anschriftenplan mit größeren Differenzierungsmöglichkeiten. Noch immer war der Wagenpark sehr vielfältig und durch teilweise sehr alte Länderbahn-Bauarten und die zahlreichen Verbandswagen gekennzeichnet. Letztere waren nach Musterblättern des deutschen Staatsbahnverbandes gebaut worden und machten etwa zwei Drittel des Fuhrparks aus. Erst langsam konnte die Reichsbahn daran gehen, den Wagenbestand zu bereinigen. Es fehlte an den nötigen Investitionsmitteln. Die neu beschafften Güterwagen zeichneten sich durch genormte Einzelteile aus, die leichter ausgetauscht werden konnten. Beschaffung und Lagerhaltung konnten damit erleichtert werden. Allgemein werden die Güterwagen dieser Beschaffungsphase als Austauschbauwagen bezeichnet. Sie wurden alle mit dem Schriftzug „Austauschbau“ versehen. Viele Klassiker unter den Güterwagen, die sich teilweise bis weit in die Epoche IV halten konnten, stammen aus dieser Bauphase.
Ein wichtiger Schritt zur weiteren Vereinheitlichung der Eisenbahn-Systeme allgemein und der Wagengattungen im Besonderen war am 17. Oktober 1922 die Gründung des Internationale Eisenbahnverband (UIC) (französisch: Union internationale des chemins de fer, englisch: International Union of Railways) mit Sitz in Paris.
1924 wurde die Deutsche Reichsbahn auf Druck der Siegermächte aus dem Besitz des Staates heraus gelöst und als Aktiengesellschaft fortgeführt. Der Name änderte sich in Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Auf ihr lastete eine hohe Schuldverschreibung an zugunsten der ehemaligen Kriegsgegner. Eine schnelle Modernisierung der Eisenbahn wurde unmöglich gemacht. Nur mit kleinen Schritten, insbesondere in der Weltwirtschaftskrise, konnte de Fuhrpark erneuert werden. Ab Mitte der 30er Jahre fand der Wechsel von der genieteten zur geschweißten Bauweise statt. Dazu kamen, um besonderen Anforderungen der Kunden gerecht zu werden, neu Güterwagen-Bauformen, die als Sonderbauarten in den Bestand eingingen. Erst 1932 konnte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft von den finanziellen Lasten durch den Versailler Vertrag befeit werden. 1937 kam die Reichsbahn-Gesellschaft wieder unter allein staatliche Kontrolle und firmierte wieder als Deutsche Reichsbahn. Der Bestand an Güterwagen dürfte zu dieser Zeit etwa bei 600.000 Stück gelegen haben. Ende 1940 wurde der Bestand der deutschen Reichsbahn mit rund 473.000 Güterwagen angegeben. Die Masse der Güterwagen waren offen. Danach folgten gedeckte Güterwagen mit sehr hohen Bestandszahlen. Einzelne Baumuster konnten es auf Stückzahlen von 20.000 bis 30.000 Stück bringen.
Auf den Kriegsausbruch reagierte die Deutsche Reichsbahn mit Güterwagen der Kriegsbauart, die sich durch vereinfachte Bauweise, minderwertigeres Material und Gewichtsreduzierung von den Vorläufermodellen unterschieden. Die Folgen blieben nicht aus. Die Billigvarianten litten unter hohem Verschleiß, Korrosion und dauerhafter Verformung nach starker Belastung.
Erst 1952 erstellte die noch junge Deutsche Bundesbahn einen neuen Plan zur Bezeichnung von Güterwagen. Insbesondere bei den Nebenzeichen gab es einige Veränderungen. Jedoch machte der immer größere Austausch von Waren vor Allem auf der westeuropäischen Ebene eine internationale Lösung immer dringlicher. Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) versuchte schon seit 1922, die Staatsbahnen zu einheitlichen Vorgaben für das Rollmaterial zu bewegen.
Da es sich bei den neuen Gattungszeichen aus dem Jahr 1952 um die frühen Modellbahn-Epoche III handelt und die so beschrifteten Waggons bis weit in die 60er Jahre hinein unterwegs waren, gehe ich hier etwas genauer auf die Gattungszeichen ein. Dabei sind grundsätzlich Gruppenzeichen und Nebenzeichen zu unterscheiden. Die Gruppenzeichen wurden mit großen Buchstaben angeschrieben, während die anschließenden Nebenzeichen klein geschrieben wurden.
Hier ein Beispiel:
1960 beschloss die UIC neue Gattungsbuchstaben für Güterwagen. Die Deutschen Bundesbahn übernahm die UIC-Gattungszeichen und schrieb sie sofort bei Neubauwagen an. Oft wurden die alten Bezeichnungen zusätzlich angeschrieben oder blieben erhalten. 1964 wurden die Vorschriften nochmals leicht überarbeitet. Neben den internationalen Kennbuchstaben von a bis s waren nationale Kennbuchstaben von t bis z erlaubt. Sie wurden durch einen Bindestrich von den UIC-Kennbuchstaben getrennt (z. B. Tbes-t-66).
Ab 1. Januar 1968 wurden die UIC-Empfehlungen zur Pflicht für Güterwagen im grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr. Bis zum Jahreswechsel 1968/69 sollte die Umbezeichnung abgeschlossen sein. Damit einher ging die Einführung des von der UIC 1964 beschlossenen neuen Nummernschemas mit EDV-Kontrollziffer. Die DB hatte 1961 ihre erste Großrechenanlage in Betrieb genommen. Die Datenverarbeiter hatten den Wunsch, jedes Triebfahrzeug und jeden Waggon mit einer EDV-tauglichen unverwechselbaren Nummernfolgen plus einer Selbstkontrollziffer zu versehen, um den Fahrzeugbestand modern zu verwalten. Bei den Gattungszeichen ging die DB einen Sonderweg, indem zusätzlich noch eine Bauartnummer angeschrieben wurde. Die Nummern waren zunächst zweistellig. Dann wurde die Bauart mit einer dreistelligen Nummer angeschrieben.
Bei den Güterwagen ging die Beschriftung schleppender voran als bei den Reisezugwagen. So behielten viele ältere Waggons, die nur im Binnenverkehr eingesetzt wurden und keine lange Lebensdauer vor sich hatten, ihre alten Anschriften bis zur Ausmusterung in den 70er Jahren.
1980 wurde eine weitere Überarbeitung der Kennzahlen nötig, da die Typenvielfalt insbesondere bei den Kesselwagen zugenommen hatte. Sie bekamen den überdies die Gattungsbuchstaben „Z“, der das „U“ für „Sonderwagen“ ersetzte.
Die Deutsche Reichsbahn schloss sich Mitte der 60er Jahre den internationalen Wagenkennzeichnungen an, behielt allerdings eigene Bezeichnungen, die zusätzlich angeschrieben wurden.
Für den Modellbahner ergibt sich aus dem Gesagten, das nach verschiedenen Vorgaben beschriftete Güterwagen durchaus vorbildgerecht zusammen eingesetzt werden können. Eine Übergangszeit von mehreren Jahren ist dabei – wie vielen Vorbildfotos beweisen – realistisch.
Beispiel für Anschriften an einem Kesselwagen
Gesicht einer Baureihe 103
Letzte Änderung auf dieser Seite am 30.04.2017.
