Beim Rollmaterial aus dem Vollen schöpfen
Die Epoche III (1949 bis 1968) ist am linken Rhein durch den Strukturwandel der Zugförderung geprägt. 1957 waren die Dampfloks noch allgegenwärtig. Lediglich die ersten Dieselloks der Baureihe V 200 und der neue Dieseltriebwagen Vt 08 machten den Dampfern erste Konkurrenz.
Hier bekommen Sie zunächst einen allgemeinen Überblick zum Rollmaterial in der Epoche III, an deren Ende Links zu den einzelnen Kategorien führen.
Dampflok BR 03 Richtung Mainz
V 200 mit Rheingold am Kammerecktunnel
Der gravierende Einschnitt setzte am linken Rhein in den Jahren 1958 ein. Sehr schnell bestimmten mit der Elektrifizierung die elektrischen Einheitslokomotiven das Geschehen. Statt BR 01, BR 03, BR 44 und BR 50 waren jetzt die Baureihen E 10, E 40 und E 41 vor den Zügen zu finden. Ergänzt wurde der Übergang zur modernen Bahn durch den Dieseltriebzug Vt 11.5, der ab Herbst 1957 als TEE am Rhein auftauchte.
E 41 004 am Kammerecktunnel
1962 kamen dann die Bügelfalten E 10 als Rheingold-Lokomotive mit neuen Farben zu Einsatz. Abgesehen von weiteren Farbvarianten bei den Einheitslokomotiven, blieb der Triebfahrzeugseinsatz in der Epoche III weitgehend gleich.
Bei den Personen- und Güterzugwagen vollzog sich ebenfalls ein Wandel von den Vorkriegsbauarten hin zu neuen Bauformen. In den Güterzügen liefen verstärkt offene Wagen und gedeckte Wagen neuer Generation.
Offene Güterwagen Omm-52 und ein Spitzdach-Italiener
Immer mehr Güterwagen liefen auf Drehgestellen.
Bei den Personenwagen verdrängten neue D-Zug-Wagen mit einer Länge von 26,4 Metern die Altbauwagen. Mitteleinstiegs- und Umbauwagen schafften neuen Komfort für die Reisenden in den ersten Jahren des Wirtschaftswunders. Bei den 26,4 Meter-Wagen waren zunächst die Dachenden gerundet. In den 60er Jahren kamen die steilen Dachenden auf. Die runden Dachformen wurden bei Revisionen nicht verändert.
Mitteleinstiegswagen am Bahnsteig von St. Goar
Auch bei den Reisezugwagen stach der neue Rheingold aus dem Jahr 1962 hervor. Die Bundesbahn setzte mit dem klimatisierten Luxuszug auch international neue Maßstäbe.
Der Rheingold aus dem Jahr 1962
Ab 1965 tauchte die TEE-Lackierung rot-beige auf den Wagenkästen des Rheingold auf. Sie sollte in der Folgezeit die Standardfarbgebung für erstklassige Reisezugwagen werden.
Der Rheingold im Farbschema Mitte der 60er Jahre
Bis Mitte der 60er Jahre hatte sich das neue Rollmaterial im hochwertigen Schnellzugverkehr weitgehend durchgesetzt.
Bügelfalten-E-10 mit modernen D-Zug-Wagen
Nicht nur Rollmaterial der Deutschen Bundesbahn war am Mittelrhein unterwegs. Stellvertretend für die Bahnen der Länder Niederlande, Belgien, Luxemburg, Frankreich, Schweiz und Österreich, die besonders häufig auf der Rheinstrecke anzutreffen waren, ist hier ein alter Personenwagen aus Italien zu sehen. Dabei ist zu beachten, dass die eingesetzten Reisezugwagen eine RIC-Kennzeichnung tragen.
1922 wurde zwischen europäischen Eisenbahnen ein Abkommen über den Austausch von Reisezugwagen geschlossen. RIC steht für Regolamento Internazionale delle Carrozze. Bis 1982 wurde die Vereinbarung von der Schweizerischen Bundesbahn (SBB CFF FFS) betreut. Danach vom Internationalen Eisenbahn-Verband (UIC).
Die Waggons, die das RIC-Kennzeichnung tragen, dürfen frei in den angeschlossenen Ländern verkehren. Es besteht die Möglichkeit, durch besondere Vereinbarungen zwischen Eisenbahnunternehmen auch Reisezugwagen ohne RIC-Kennzeichnung zwischen sich verkehren zu lassen. Besonders in der Epoche III wurde im Sonderzug-Verkehr wohl von dieser Möglichkeit Gebrauch gemacht.
Ein Schnellzugwagen aus Italien am Mittelrhein
Hier kommen Sie zu den Triebfahrzeugen, Reise- und Güterzugwagen der ersten zwei Jahrzehnte der Deutschen Bundesbahn:
Bei den Reisezugwagen in der Epoche III wurde die jeweilige Verwendungsgruppe angeschrieben.
Verwendungsgruppen
Die Verwendungsgruppen von Reisezugwagen spielten besonders in der Epoche II ein Rolle. Es gab ein Vielzahl von Reisezugbauarten, die aus den verschiedenen Länderbahnen von der Reichsbahn nach dem 1. Weltkrieg übernommen wurden. Um diese Wagen bei der Zugbildung besser zum Einsatz zu bringen, entwickelte die Reichsbahn das System der Verwendungsgruppen. Die Wagen der Verwendungsgruppen passten von ihrer technischen Ausstattung gut zusammen. Die Deutsche Bundesbahn teilte ihre Waggons bis Mitte der 60er Jahre auch weiter in das System der Verwendungsgruppen ein, denn neben den neuen Waggons für den Personenverkehr Anfang der 50er Jahre gab es noch lange die alten Baumuster aus den 20er und 30er Jahren, ja sogar teilweise noch Waggon aus noch älterer Zeit.
Zwar versuchten Reich- und die spätere Bundesbahn die Züge möglichst aus einer Verwendungsgruppe zu bilden, jedoch konnte dies in den meisten Fällen nicht gelingen. Zumindest versuchten die Bahn möglichst nicht mehr als zwei Verwendungsgruppen in einem Zug vorkommen zu lassen. Insbesondere in der Nachkriegszeit und den 50er Jahren und Anfang der 60er Jahre war dies eine Illusion, weil einfach zu wenig baugleiche Wagen zur Verfügung standen. Wenn die Mischung von zwei Verwendungsgruppen nicht zu vermeiden war, so sollten die Wagengruppen möglichst direkt zusammen und nicht bunt gemischt im Zugverband laufen. Gerade bei D-Zügen mit vielen Kurswagen war die Einhaltung der oben genannten Regeln kaum einzuhalten. Allerdings verbesserte sich die Situation mit jedem Jahr durch den Zulauf neuer Waggons und die Ausmusterung alter Bauformen bzw. deren Abwanderung in niedere Zuggattungen.
Bei den Verwendungsgruppen unterschied die Reichs- und Bundesbahn nach Schnell- und Eilzugwagen. Die Verwendungsgruppen der Eilzüge hatte gerade Zahlen, die der Schnellzüge ungerade Zahlen.
Verwendungsgruppen für Schnellzugwagen
Verwendungsgruppen für Eilzugwagen
Letzte Änderung auf dieser Einführungsseite am 07.02.2016.
