Der Siegeszug der Dieselloks und Dieseltriebwagen beginnt

Der Strukturwandel setzte bei der Deutschen Bundesbahn Anfang der 50er Jahre ein. Die Dampftraktion ist gegenüber den Diesel- und Elektroantrieben unterlegen. Zunächst wurden zwar noch neue Dampfloks gebaut, jedoch tauchten bald moderne Diesellokomotiven bei der Deutschen Bundesbahn auf. Allen voran die legendäre V 200. Natürlich gab es nach den Erfolgen der Schnelltriebwagen in den 30er Jahren auch noch alte und neue Dieseltriebwagen bei der Bundesbahn.

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Schnellzuglokomotiven

 

Diesellokomotive V 200.0 Vorserie

Die V 200 ist auch heute noch bei vielen Eisenbahnfreunden und Modellbahnern eine sehr beliebte Lokomotive. Sie war in den 50er Jahren der Inbegriff der modernen Bundesbahn. Auf meiner ersten Modellbahn war die V 200 die absolute Nummer Eins.

1953 wurde die erste V 200 dem Publikum in München vorgestellt. Die Lok war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Die Leistung der beiden Motoren betrug zusammen 2.200 PS. Zunächst wurden 5 Prototypen geliefert. Die Vorserien-Lokomotiven liefen zunächst ohne das später entwickelte DB-Logo auf den Stirnflächen.

Zunächst die Vorserien-Maschine V 200 002

Modell Roco Nr. 63930 

Diesellokomotive V 200.0 Serienlieferung

Die Serienlok noch mit der markanten Seitenaufschrift in erhabenen Lettern „Deutsche Bundesbahn“. Bis zur Lokomotivnummer V 200 055 wurden die Lokomotiven so ausgeliefert. Ab der Lokomotivnummer 200 056 kam statt der Lettern ein großes DB-Emblem auf die Seitenflächen. Später wurde die Beschriftung auch bei den zuerst gelieferten Maschinen entfernt. Dies geschah bei Hauptuntersuchungen Mitte der 60er Jahre. Jedoch bei der 200 033 und 200 043 blieb der Schriftzug bis 1970 erhalten. Da war die Lokomotiven schon als BR 220 unterwegs. Die ab 1962 gelieferte stärkere Diesellokomotiven V 200.1 haben nie den Schriftzug "Deutsche Bundesbahn" getragen.

81 Loks wurden von der Baureihe 200.0 bis 1959 ausgeliefert. Doch zeigte sich Ende der 50er Jahre, dass die Leistung den steigenden Anforderungen nicht gerecht wurde. Besonders auf steigungsreichen Mittelgebirgsstrecken stieß die V 200.0 bei steigenden Anhängelasten an ihre Grenzen.

Modell Roco Nr. 43522 

Die V 200 053 war eine der letzten gelieferten Maschinen mit dem Schriftzug "Deutsche Bundesbahn"

Diesellokomotive V 160

Im Typenprogramm der DB sollte die V 160 den Leistungsbereich zwischen der V 100 und der V 200 abdecken. Doch erst lange nach V 60, V 80 und V 200 kam die V 160 auf die Schienen der DB. 1958 erteilte die DB den Auftrag zum Bau von sechs Prototypen bei der Firma Krupp in Essen. 1959 bekam die Firma Henschel in Kassel den Auftrag für weitere vier Lokomotiven. Mitte 1960 wurde die erste Maschine geliefert. Die rundlichen Formen brachten der V 160 schnell den Spitznamen „Lolo“ ein, der auf die italienische Schauspielerin Gina Lollobrigida mit ihrer Oberweite anspielt. Die Henschel-Loks wurden mit einer eckigen Front geliefert. Die letzte Lieferung erfolgte im März 1963.

Der Dieselmotor der V 160 leistete 1.900 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 120 km/h. Besonders auffällig war die Lackierung in weinrot mit einer grauen „Binde“ im Bereich der Fenster und Lüfteröffnungen.

Die ersten sechs V 160 kamen zum Bw Hamburg-Altona. Später folgten dorthin auch die Henschel-Maschinen. Die V 160 blieb zunächst im Norden beheimatet (Lübeck, Oldenburg). 1973 kamen sie zum Bw Gelsenkirchen-Bismarck. 1981 endete der Einsatz der Baureihe 216, wie die V 160 ab 1968 offiziell hieß.

Einen planmäßigen Einsatz am Mittelrhein hat es bei der V 160 nicht gegeben. Da die Lok aber auf vielen Ausstellungen gezeigt wurde und auch Versuchsfahrten bis nach Süddeutschland stattfanden, kann die Lok auf der linken Rheinstrecke glaubhaft gezeigt werden.

Modell Roco Nr. 43840

Die rundliche Form der Stirnseite brachten der V 160 den Spitznamen „Lolo“ ein.

 

Streckenlokomotiven für den mittleren Dienst

 

Diesellokomotive V 80

Die V 80 wurde als Mehrzwecklokomotive für den leichten Reise- und Güterverkehr auf Haupt- und Nebenbahnen konstruiert. Auch schwere Rangieraufgaben sollte sie meistern. Bei der V 80 spielte die Formgebung eine besondere Rolle. Sie sollte besonders ansprechend sein. Die V 80 war die erste Großdiesellok, bei der der Gelenkwellenantrieb erprobt wurde.

Die Lokomotive ist gekennzeichnet durch zwei zweiachsige Drehgestelle. Ein Motor von MTU treibt über ein hydraulisches Getriebe und Gelenkwellen beide Achsen in den Drehgestellen an. Die Motorleistung lag zunächst bei 736 kW (1000 PS). Die Dienstmasse bei 58 Tonnen. Später konnte die Leistung auf 809 kW (1100 PS) erhöht werden. Bei mittlerer Belastung reichte der Treibstoffvorrat von 600 Litern für ca. 850 Kilometer. Dabei konnte die Lok eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h erreichen. Die Länge über Puffer beträgt 12.800 mm.

Die V 80 wurde in den Jahren 1951 und 1952 gebaut. 10 Maschinen kamen zur DB. Zunächst hatte der Loktyp einige „Kinderkrankheiten“. Nach zahlreichen Verbesserung wurde die V 80 eine durchaus zuverlässige Maschine. 1978 war keine V 80 - ab 1968 Baureihe 280 - noch im Bestand der DB.

Das Vorbild, die V 80 010 war zunächst in Frankfurt-Griesheim stationiert. Von dort erreichten die V 80 planmäßig die Ziele bad Homburg, Bad Soden, sowie Köln (über Limburg) und sogar Stuttgart.

1963 kamen alle Frankfurter V 80 zum Bw Bamberg. Zwischen 1977 und 1981 war die 010 bei der Hersfelder Kreisbahn aktiv, bevor sie, wie die anderen Maschinen auch, nach Italien verkauft wurde. V 80 002 ist Museumslok der DB geworden.

Auf der linken Rheinstrecke ist die V 80 im Planbetrieb nicht gefahren.

Modell Roco Nr. 63380

 

Diesellokomotive V 100

Die V 80, die Anfang der 50er Jahre entwickelt und gebaut wurde, war in vielerlei Hinsicht Vorbild für die V 100. So wurden die Motoren der V 80 in der V 100 ebenfalls eingebaut. 1956 entschied sich die DB, eine neue Lok als Nachfolge zur V 80 bauen zu lassen. Die V 100 sollte die Vorteile der V 80 nutzen, gleichzeitig die Schwachstellen durch modernere und kostengünstigere Komponenten ausmerzen. Partner in der Industrie wurde MaK.

Die V 100 wurde ab 1958 in einer großen Stückzahl gebaut und in vielen Bereichen eingesetzt. Sogar vor Schnellzügen sah man die V 100 in Doppeltraktion.

Loknummern 1044 bis 1365 wurden zwischen Oktober 1961 und Mai 1963 geliefert werden. Die V 100 1075 gehörte zur BD Münster und war im Bw Münster stationiert. Das AW Bremen war für größere Reparaturen zuständig. Die Lok trägt das Untersuchungsdatum 23.2.62.

Modell Roco Nr. 43644

 

V 100 1075

Modell Roco Nr. 43644

Modell Roco Nr. 63417

 

Die abgebildete Lok aus der zweiten Lieferserie hatte 1350 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Sie wurde 1963 von MAK an die BD Frankfurt/Main, Bw Frankfurt-Griesheim, geliefert.

Modell Roco Nr. 63984

 

Diesellokomotive V 90

Diesellokomotive für den mittleren Dienst. Die Vorserie von 20 Maschinen wurde ab 1964 geliefert. Die Serienfertigung begann ab 1966. Insgesamt wurden 407 Stück ausgeliefert. Ab 1968 wurde die V 90 in BR 290 umgenummert. Die Lok hat einen 1350 PS-Motor, der auf 1100 PS gedrosselt ist. Die V 90 051 gehört zur BD Hamburg und ist im Bw Hamburg Harburg stationiert. Das Aw Nürnberg wird bei größeren Schäden angelaufen. Die Lok trägt das Untersuchungsdatum 7.8.77.

Modell Roco Nr. 43666

Seitenansicht

 

Rangierlokomotiven

 

Diesellokomotive V 60

Die Diesellokomotive V 60 wurde für den leichten Dienst geschafft. Die ersten vier Versuchslokomotiven wurden 1954 von der DB bestellt. Sie kamen 1955 zur DB. Lieferfirmen waren Krupp (V60 001), Krauss-Maffei (V 60 002), Maschinenbau Kiel (V 60 003) und Henschel (V 60 004). Nach kurzer Erprobungszeit bestellte die DB die erste Großserie über 275 Maschinen, die sich von der Vorserie in einigen Punkten unterscheiden. Schon im Juni 1956 arbeitet die V 60 101 im Rangierbahnhof Mannheim. 942 Maschinen wurden insgesamt bis April 1964 gebaut. Diese Stückzahl wurde von keiner anderen DB-Baureihe erreicht. Neben den oben genannten Lieferanten kamen noch Jung, Deutz, Maschinenfabrik Esslingen und Gemeinder zum Zug. Die V 60 hatte unterschiedliche Reibungsgewichte, die durch Zusatzballast oder verstärkte Rahmen hervorgerufen wurden. Immerhin wog die Lok zwischen 48,3 und 54 Tonnen bei vollen Tanks. Im Streckengang erreichte sie eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h. Im Rangiergang lief sie 30 km/h.

Interessant ist der Stangenantrieb über eine Blindwelle. Mit ihren etwa 650 PS (478 kW) zog und zieht diese Lok so machen Güterwagen über die Gleise.

Modell Roco Nr. 43620

 

Kleinlokomotiven

 

Kleinlokomotive Köf II Nr. 6565

1932 wurde der Grundstein für die Entwicklung einer Kleinlokomotive mit Dieselantrieb bei der deutschen Reichsban gelegt. Ab 1933 begann die Serienfertigung in vielen Lokomotivfabriken. Bis 1939 standen u. a. durch Krauss-Maffei, Deutz, Jung und Ohrenstein & Koppel 890 Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II bereit. Im Zweiten Weltkrieg wurden 240 weitere Köf gebaut. Die Buchstaben stehen übrigens für Kleinlokomotive, Ölmotor (Diesel) und Flüssigkeitsgetriebe. Die II bezeichnet die Leistungsklasse II, die vierstellige Nummern ab 4000 bekamen. Die Leistungsklasse I reichte bis 40 PS (29 kW). Stärkere Maschinen kamen in die Leistungsklasse II.

Die Deutsche Bundesbahn konnte noch 444 Kleinlokomotiven des Typs übernehmen. Der Bedarf an den kleinen Helfern war so groß, dass bis 1965 weitere 735 Einheiten gebaut wurden. 1955 wurde die Leistungsklasse I bis 50 PS festgelegt. Die Lokomotiven wurden vielfältig eingesetzt. Die rangierten in Bahnhöfen und Bahnbetriebswerken und konnten auch Einzelwaggons oder kurze Züge zwischen Bahnhöfen oder zu Industrieanschlüssen ziehen.

Die 6565 wurde 1960 bei Gmeinder & Co. GmbH gebaut und am 04.11.1960 abgenommen. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 45 km/h angegeben. Die Kleinlok mit einem Gewicht von 17 Tonnen war bei der BD Stuttgart im Bw Ulm stationiert. Das Untersuchungsdatum 17.3.66 ist angeschrieben. Am 1.01.68 wurde sie in 323 765-8 umgenummert. Seit 1999 ist die Köf II bei der DB AG verschwunden.

Obwohl ab Ende der 50er Jahre die offenen Kleinlokomotiven ohne Türen in geschlossene Fahrzeuge umgebaut wurden, hat die Köf aus dem Jahr 1960 noch einen offenen Zugang, der durch einen Vorhang nur unzureichend geschlossen werden konnte. Besonders im Winter war die Arbeit in der Kleinlokomotive nicht angenehm.

Modell Brawa Nr. 42502

 
 

Kleinlokomotive Köf 11

Die ersten Kleinlokomotiven für den Rangierdienst in Bahnhöfen (Kö 1) kamen ab 1934 auf die Schienen. Sie hatten eine Leistung bis zu 39 PS. Später wurden stärkere Motoren verbaut, die als Köf II bezeichnet wurden. Mitte der 50er Jahre wurde schnell klar, dass auch diese Leistung den steigenden Anforderungen nicht mehr gerecht wurde. So wurde an die Firma Gmeinder der Auftrag zur Konstruktion einer stärkeren Kleinlok vergeben. Die ersten Prototypen verließen das Werk 1959.

Ab 1962 erfolgte der Serienbau der Köf 11. Bis 1966 wurden 312 Kleinloks des Typs gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit der Köf 11 beträgt 45 km/h. Sie hat ein Eigengewicht von 20,3 Tonnen. Die Kraftübertragung vom Getriebe auf die Achsen erfolgt übrigens mittels einer Rollenkette.

Modell Roco Nr. 63410

 

Dieseltriebwagen

 

Dieseltriebwagen VT 06

Der Dieseltriebwagen der Bauart Köln hatte seine besten Jahre im Schnellfahrnetz der Deutschen Reichsbahn 1938/39 gehabt. Sie waren für 160 km/h zugelassen. Dann sollten dunkle Jahre folgen, eh er im F-Zug-Netz der DB eine Comeback erlebte. Dazu wurden die Schnelltriebwagen von elektro- auf dieselhydraulische Kraftübertragung umgebaut.

Der im Modell nachgebildete VT 06 104 wurde am 31.8.1938 an das RAW Wittenberge ausgeliefert. Nach dem Krieg kam der Triebwagen nach einem Aufenthalt im AW Nürnberg nach Frankfurt. über Dortmund landete er schließlich am 28.7.1958 in Köln, wo er am 20.11.1959 ausgemustert wurde.

Modell Liliput Nr. 112601

 

Dieseltriebwagen VT 08

Im Erscheinungsbild der V 200 angepasst ein weiteres Markenzeichen der modernen Bahn der 50er Jahre. 1952 kam der Triebzug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h auf die Strecken. Mit dem VT 08 konnten auch europäische Metropolen erreicht werden. Da zur Einführung der TEE-Züge noch nicht ausreichend VT 11.5 zur Verfügung standen (siehe weiter unten), wurden auch VT 08 als TEE eingesetzt. Ein unscheinbares Schild oberhalb der Kupplung wies auf den besonderen Einsatz hin.

Modell Lima Nr. 149820

Triebkopf vom VT 08 als TEE

Triebwagenzug VT 11.5

1957 läutete der VT 11.5 bei der Bundesbahn den TEE-Verkehr ein. Um den höchsten Komfortansprüchen des europäischen Express-Verkehrs gerecht zu werden, ließ die DB basierend auf den Erfahrungen mit der V 200 einen neuen Triebzug konstruieren. In der Grundversion sollte der Zug aus zwei Triebköpfen und  fünf Mittelwagen bestehen.

Die Motorleistung der beiden Triebköpfe beträgt zusammen 2.200 PS (1.620 kW). 160 km/h waren als Höchstgeschwindigkeit durch die beteiligten Bahnen vorgegeben. Bis 1958 wurden 19 Triebköpfe, 23 Abteilwagen, 8 Großraumwagen, 8 Barwagen und 9 Speisewagen geliefert.

Hier die Reihung für den Modellzug von Roco: Triebkopf Pwü 11 5014, Abteilwagen Aü 11 5105, Speisewagen WRy 11 5404, Barwagen ARy 11 5303 , Großraumwagen Ay 11 523, Abteilwagen Aü 11 5105, Motorwagen Pwü 11 5019. Der Barwagen wurde immer neben dem Speisewagen in der Zugmitte eingestellt.

Leider ist zur Zeit kein VT 11.5 betriebsbereit.

Modell Roco Nr. 43011

 

Dieseltriebwagen VT 25

Für den Eilzugdienst war der VT 25 geeignet. Er stammte noch aus der Vorkriegszeit. Die ersten Exemplare wurden 1935 gebaut. Der VT 25 verfügte über einen 600 PS-Maybach-Motor. die Kraftübertragung war diesel-hydraulisch. Immerhin lag die Spitzengeschwindigkeit des Schnelltriebwagens bei 110 km/h.

Bis Ende der 60er Jahre erfolgte die Ausmusterung der Baureihe.

Modell Liliput Nr. 112504

 

Dieseltriebwagen VT 90

Der im Jahr 1936 bei der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg gebaute Aussichtstriebwagen bot 60 Sitzplätze für die Reisenden an. Zwei weitere Triebwagen wurden 1939 gebaut. Zwei Motoren mit je 180 PS trieben das 44 Tonnen schwere Fahrzeug an. Damit war eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h möglich.

Der Diesel-Aussichtstriebwagen war bei der BD Stuttgart im Bw Stuttgart beheimatet. Ins AW Cannstadt fuhr er bei Wartungs- und Reparaturbedarf. Das Untersuchungsdatum 20.12.56 ist angeschrieben. Der zuletzt als als "B4 VT 90 501 Stg" bezeichnete Triebwagen wurde am 22.03.1962 ausgemustert.

Das weitgehend baugleiche Fahrzeug mit der Nummer VT 90 500 war nach dem Zweiten Weltkrieg in Köln-Nippes beheimatet. Von dort war es im Raum Hunsrück und Mosel im Einsatz. Am 13. April 1960 kam das Einsatzende für VT 90 500. Das dritte Fahrzeug war schon 1944 durch Bomben zerstört worden.

Ein Bilddokument für die linke Rheinstrecke zwischen Koblenz und Bingerbrück habe ich vom VT 90 noch nicht gefunden. Nördlich von Koblenz war der Aussichtstriebwagen sicher unterwegs.

Modell Liliput Nr. L112801

Der Aussichtstriebwagen in der Seitenansicht. 

Dieseltriebwagen VT 98

Von 1955 bis 1962 wurden über 300 Schienenbusse VT 98 gebaut. Das Fahrzeug wird auch als Retter der Nebenbahnen bezeichnet. Zwei Dieselmotoren mit je 110 kW brachten den Zug mit Steuer- und Mittelwagen auf eine Geschwindigkeit von 90 km/h.

Für die Nebenbahnen brauchte die junge Bundesbahn dringend wirtschaftliche Fahrzeuge. Schon 1950 konnte die Waggonfabrik Uerdingen einen ersten Prototyp des VT 95.9 mit einem Dieselmotor liefern. Der VT wurde als der Retter der Nebenbahnen bezeichnet, da er die Kosten gegenüber lokbespannten Zügen deutlich senken konnte. 1953 kam die Vorserie des VT 98, einer stärkere Variante mit zwei Motoren des VT 95.9, auf die Schienen (VT 98 901 bis 903). Auch diese Fahrzeuge lieferte die Waggonfabrik Uerdingen. Der eher schwach motorisierte VT 95 war nicht für steigungsreiche Strecken geeignet. Beim VT 98 legten die Konstrukteure neben einer größeren Motorleistung Wert auf einen steiferen Unterbau, der den Einbau von Pufferbohlen und Schraubenkupplungen erlaubte. So war das Fahrzeug vielseitiger einzusetzen. Es konnte an Züge angehängt werden oder Personen- und Güterwagen mitführen. Die Unterflur-Dieselmotoren mit 9846 ccm Hubraum lieferte für die Serienausführung ab 1955 Büssing. Sie kamen auch in Berliner Omnibussen zu Einsatz. Der Kraftstoffverbrauch lag bei 2 mal 200 Litern auf 100 Kilometer Strecke. Damit reichte eine Tankfüllung in etwa 400 km weit. Das Sechsgang-Getriebe lieferte ZF (ZF = Zahnradfabrik) Friedrichshafen. Der Innenraum entsprach weitgehend der damaligen Anmutung in Omnibussen. Eine Besonderheit waren die umklappbaren Rückenlehnen, die verschiedene Sitzanordnungen ermöglichte. Der Fahrgast konnte immer in Fahrtrichtung sitzen.

Zwischen 1955 und 1962 erfolgte die Serienfertigung von weiteren 325 Stück VT 98 9501–9825. Daran waren auch die Firmen MAN in Nürnberg und die Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) beteiligt.

Zu den Triebwagen kamen noch 310 Steuerwagen (VS 98) und 220 Beiwagen (VB 98) dazu. In der Regel wurde der Triebzug dreiteilig eingesetzt (VT+VB+VS), denn eine Vielfachsteuerung machte längere Einheiten möglich, die von einem Führerstand gefahren werden konnten. Jedoch war die gemeinsame Steuerung von lediglich zwei VT möglich. Die Bei- und Steuerwagen konnten variiert werden. Aber auch Einzelfahrzeuge (VT) oder Zweier-Kombinationen (VT+VB) wurden gefahren. Sogar mit sechs Einheiten konnten recht lange Triebzüge gebildet werden (VT+VB+VS+VT+VB+VS). Bei drei VT im Zugverband musste ein zweiter Lokführer mitfahren, der einen VT übernahm.

Vom VT 98 gab es noch Sonderbauformen für den Zahnradbetrieb auf Steilstrecken. Die Fahrzeuge wurden als VT 97 geführt.

In der Hochzeit der Schienenbusse konnte die DB über etwa 2200 Trieb-, Steuer- und Beiwagen verfügen. Leider konnten die "Nebenbahnretter" nur bis Anfang der 60er Jahre den Niedergang der Nebenstrecken verlangsamen. Gegen den Einbruch des Autos im ländlichen Raum konnten sie letztlich nicht gewinnen. Dazu hätte es mehr Anstrengungen von Seiten der steuernden Verkehrspolitik gebraucht. Doch der Politik waren Straßen wichtiger als Bahnen. Während sich heute Eisenbahnfreunde über eine Fahrt im Schienenbus freuen, waren die Kunden Ende der 60er Jahre mit dem Komfort der "roten Brummer" nicht mehr zu begeistern. Das Konzept der Einzelradsätze war überholt und auch die Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h war gemessen an den Geschwindigkeiten auf den Straßen zu langsam. Der Einsatz des VT 98 auf Hauptbahnen war mit 90 km/h ein Hindernis für die schnellen Elektro- und Diesellokomotiven. Dazu kamen unattraktive Fahrpläne und Anschlüsse. Trotzdem blieben die Schienenbusse noch bis in die 80er Jahre sehr präsent im Eisenbahnverkehr. Erst dann gingen die Einsätze steil bergab. Im Jahr 2000 war die Ausmusterung des VT 98 beendet.

Fahrzeugdaten

Die Länge über Puffer der VT beträgt 13.950 mm bei einer Dienstmasse von 20,9 Tonnen. Das Leergewicht beträgt 15,2 Tonnen. Die zweimal 110 kW (150 PS) Motorleistung brachten das Fahrzeug auf eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Damit war der Einsatz auf Hauptstrecken im Zulaufbetrieb zu Nebenbahnen in der Epoche III durchaus akzeptabel. Die Kraftübertragung erfolgte auf beide Achsen mechanisch. Immerhin konnten 56 Personen im VT 98 mitfahren. In einer Dreierkombination war daher auf Nebenstrecken ein ausreichendes Platzangebot verfügbar. Ab 1968 bekamen die Triebwagen neue Computernummern. Die Triebwagen liefen dann als BR 798.

Einsatz am Mittelrhein

Am Mittelrhein war der Schienenbus auf den von der Hauptstrecke ausgehenden Nebenbahnen anzutreffen. So fuhr der VT 98 ab 1956 auf der Strecke von Boppard bis Simmern in den Hunsrück. Fünf VT 98 kamen dort bis Anfang der 80er Jahre zum Einsatz (zunächst VT 98 9539 bis 9542, später auch 9543). Die Schienenbusse wurden im alten kleinen Bw, welches für die Zahnradlokomotiven in Boppard errichtet wurde, bei den Betriebspausen abgestellt. Das kleine Bw war auch zu Dampflokzeiten nie selbständig, sondern gehörten als Nebenstelle zum Bw Simmern. Für die Steilstrecke war der VT 98.9 mit einer Steilstreckenbremse ausgestattet worden. Ab 30. Mai 1983 übernahmen Diesellokomotiven der Baureihe 213 die Aufgaben der Schienenbusse. Auch von Koblenz nach Neuwied war der VT 98 im Einsatz. Noch 1989 konnte der Triebwagen dort gesehen werden.

Selbst auf der Hauptstrecke zwischen Koblenz und Bingerbrück liefen die Triebwagen der Baureihe VT 98.

VT 98 im Bahnhof von St. Goar

Die Modell-Vorbilder

VT 98 9744

Das Vorbild vom VT 98 9744, später VT 798 744-9, wurde bei MAN in Nürnberg 1960 gebaut und am 03.08.1960 in Dienst gestellt. Er kam zunächst in das Bw Gießen. Ferner war der VT im Bw Limburg und Siegen stationiert. Zum 01.01.1989 in eine andere Baureihe als 796 744-1 für Ein-Mann-Betrieb umgebaut und umgerüstet. Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.

VS 98 240

Die Steuerwagen wurde bei der Waggonfabrik Uerdingen, MAN in Nürnberg, den Gebrüdern Credé in Kassel und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) gebaut.
Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.

VB 98 2281

Die Beiwagen wurden bei der Waggonfabrik Uerdingen, MAN in Nürnberg, der Firma Orion in Eschwege, bei Rathgeber in München und der Waggon- und Maschinenfabrik Donauwörth (WMD) gebaut. Das Modell ist bei der BD Frankfurt dem AW Kassel zugeordnet und im Bw Gießen stationiert. Das Untersuchungsdatum 12.4.60 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 43019 

 

Bahndienstfahrzeuge

 

Turmtriebwagen VTV 6219

Die Elektrifizierung der wichtigsten Hauptstrecken ist Anfang der 50er Jahre beschlossene Sache. Für den Bau und Unterhalt der zu elektrifizierten Strecken werden geeignete Fahrzeuge gebraucht. Auf Basis des Dieseltriebwagens VT 98 wird der Turmtriebwagen entwickelt. Federführend waren dabei das Bundesbahn-Zentralamt in München und die Waggon- und Maschinenbau AG in Donauwörth. 1955 wurden die ersten Fahrzeuge in Dienst gestellt. Bis 1974 reichte die Beschaffungszeit des Turmtriebwagens.

Die Höchstgeschwindigkeit des auch als VT 55 bezeichneten Turmtriebwagen lag bei 90 km/h. Zwei 6-Zylinder-Unterflur-Dieselmotoren mit je 110 kW trieben das Fahrzeug an. Die Arbeitsbühne konnte um einen Meter ausgefahren werden. Dafür brauchte die Hydraulik ca. 16 Sekunden.

Diese Modell-Fahrzeug von Trix war im Bereich der BD Essen stationiert und gehörte einer späteren Bauserie an.

Im Rahmen der Elektrifizierung der linken Rheinstrecke waren solche Turmtriebwagen auf jeden Fall im Einsatz. In der Eisenbahn Journal Sonderausgabe „Die linke Rheinstrecke“ ist ein Turmtriebwagen in Koblenz zu sehen, der einen Kran zu den Standort eines Turmmasten gezogen hat. Ein Bild belegt den Einsatz von Turmtriebwagen 6250 Mz.

Modell Trix Nr. 22215

Turmtriebwagen zur Wartung und Reparatur der Oberleitungen

 

Letzte Änderung auf dieser Seite am 22.04.2017.