Vom Gepäck- bis zum Salonwagen - Rollmaterial auf der linken Rheinstrecke

Die Anzahl der einzusetzenden Reisezugwagen in der Epoche III ist nahezu unüberschaubar. Lange kamen Vorkriegsbauarten zum Einsatz, die nach und nach durch neues Rollmaterial ersetzt wurden. 

Linke Rheinstrecke: Reisezug aus der Epoche III

 

Bei den Reisezugwagen wurde nach 1945 zunächst alles eingesetzt, was noch fahrbereit war. So kam es zu sehr gemischten Zugbildungen. Personenzüge mit einer gleichartigen Wagenbauweise konnten nur selten beobachtet werden. Erst Ende der 50er Jahre, nachdem Neu- und Umbauwagen in ausreichender Zahl zur Verfügung standen, änderte sich das Bild langsam.

Hier typische Wagen, die auf der linken Rheinstrecke zum Einsatz kamen und einige seltene Gäste am linken Rhein.

Da auch viele ausländische Reisezugwagen die linke Rheinstrecke befuhren, hier zunächst das deutsche Wagenmaterial. Zum Schluss sind die Schnellzugwagen aus der Schweiz, Italien und den Niederlanden zu sehen. Etwas modellbahnerische Freiheit nehme ich mir heraus, denn nicht alle Wagen waren international im Einsatz. Entsprechende Informationen dazu sind bei dem jeweiligen Modell zu finden.

Damit Sie die Wagengruppen leichter finden:

CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits) 

Deutschland

 

Personenzugwagen

 

Preußische Abteilwagen

 

Dreiachsiger Abteilwagen preußischer Bauart mit Bremshäuschen B 3

Die Abteilwagen der preußischen Bauart waren nach dem Zweiten Weltkrieg noch lange unverzichtbar. Die einzelnen Abteile waren jeweils durch Türen nach beiden Seiten zu betreten. Ein Durchgang in der Mitte oder an der Seite des Wagens war nicht vorhanden. Im Prinzip wurden die Wagen noch dem Vorbild der Postkutsche gebaut. Nur waren hier mehrere Postkutschen aneinander gereiht.

Modell Roco Nr. 44503

 

Dreiachsiger Abteilwagen preußischer Bauart ohne Bremshäuschen B 3

Hier die Variante ohne Bremshaus. Der Modellbahnhersteller hat das Untersuchungsdatum 10.09.56 aufgedruckt.

Modell Roco Nr. 44514

Dreiachsiger Abteilwagen preußischer Bauart mit Bremshäuschen B3 tr

Diese Bauart war speziell für Traglasten hergerichtet und hatte damit erheblich größere Abteile.

Modell Roco Nr. 44500

Dreiachsiger Abteilwagen preußischer Bauart mit Bremshäuschen A 3

Der Abteilwagen 1. Klasse wog 19,9 Tonnen. Statt sechs Abteilen wie in der zweiten Klasse, war hier der Raum auf nur 5 Abteile aufgeteilt.

Modell Roco Nr. 44506

Dreiachsige Gepäckwagen preußischer Bauart Pw 3 Pr 11

Der dreiachsige Gepäckwagen wurde ab 1911 von der Preußischen Staatsbahn beschafft. Er konnte sich noch bis in die Epoche III halten. Der Wagen war mit der typischen Dachkanzel ausgestattet und hatte neben den beidseitigen Schiebe- und Zugführertüren auch jeweils eine Hundeklappe.

Modell Fleischmann Nr. 5069

Vierachsiger Abteilwagen preußischer Bauart

Die vierachsigen Abteilwagen wurden zum Teil schon vor dem 1. Weltkrieg gebaut. Die ersten Wagen wohl um 1895. Viele von den bis dahin vorhandenen ca. 3500 Abteilwagen gingen nach dem Krieg als Reparationsleistungen ins Ausland. Die verbliebenen Wagen verloren ab Ende der 30er Jahre ihr Bremserhäuschen. Darin war die Handbremse untergebracht, die bis vor der Einführung der durchgehenden Druckluftbremse durch Begleitpersonal bedient werden musste. Daher dürften nur noch wenige Exemplare bis zur Ausmusterung um das Jahr 1960 mit einem Bremserhäuschen unterwegs gewesen sein. Zumindest für das Jahr 1958 habe ich ein Bilddokument gefunden, das einen ähnlichen Wagen mit Bremshäuschen im Raum Kassel zeigt. Zur Höchstgeschwindigkeit habe ich einen Hinweis bei Michael Meinhold gefunden. Demnach könnte die maximale Geschwindigkeit bei 90 km/h gelegen haben. Die Länge der wagen betrug in der Regel 18.550 mm.

Die brauchbaren Teile der alten Preußen wurden übrigens für den Bau der Vierachs-Umbauwagen der DB verwendet.

Vierachsiger Abteilwagen preußischer Bauart mit Bremshäuschen AB4

Modell Fleischmann Nr. 5689

 

Vierachsiger Abteilwagen preußischer Bauart B4tr

Modell Fleischmann Nr. 5687

Einheits-Durchgangswagen „Donnerbüchsen“

Ursprünglich waren alle Personenwagen mit einem Holzaufbau versehen. In Deutschland setzte 1927 der Serienbau von Stahlwagen ein. Bei höheren Geschwindigkeiten verursachte die neue Bauweise allerdings dröhnende Innengeräusche, den ihnen den Spitznamen „Donnerbüchsen“ einbrachte.

2. Klasse Personenwagen „Donnerbüchse“ Bie

Die Donnerbüchse war für 90 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 44201

1./2. Klasse Personenwagen „Donnerbüchse“ ABiw-29

Von dem Wagen wurden 500 Stück gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 90 km/h.

Modell Roco Nr. 42211

1. Klasse Personenwagen „Donnerbüchse“ Aic-29

Der 20,5 Tonnen schwere Wagen der 1. Klasse wurde von 1927 bis 1930 gebaut. Der gelbe Streifen an der Dachkante als Zeichen der ersten Klasse wurde von mir bei meinem Höllental-Projekt übermalt.

Modell Roco Nr. 44212

3-Achs-Umbauwagen

 

2. Klasse Personenwagen B3yge(eb) 761

Der große Wagenmangel nach dem Zweiten Weltkrieg musste möglichst schnell beseitigt werden. Da veraltete Wagen aus der Länderbahnzeit noch vorhanden waren, wurde die Laufwerke der Fahrzeuge, soweit sie noch instand zu setzten waren, mit neuen Wagenkästen versehen. Bereits 1954 konnten die Ausbesserungswerke in Karlsruhe und Ludwigshafen die ersten Umbauwagen für den Nahverkehr an die DB liefern. Vom 2. Klasse-Wagen wurden über 4.700 Stück gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 90 km/h. Wenn zwei Wagen der Bauart jedoch fest miteinander gekuppelt wurden, waren 100 km/h zulässig.

Modell Roco Nr. 44252

2. Klasse Personenwagen mit Gepäckabteil BD3yge(eb)766

Der Umbauwagen mit Gepäckabteil kam auch im Jahr 1954 auf die Schienen. über 600 Stück beschaffte die DB. Der Wagen wog 18,3 Tonnen. Aus dem Ausbesserungswerk in Limburg kam die Masse der Halbgepäckwagen. 

Modell Roco Nr. 44254

1./2. Klasse Personenwagen AB3yg(eb) 756

Natürlich gab es auch 3-Achs-Umbauwagen mit der ersten Klasse. Jedoch immer in der Kombination mit der zweiten Wagenklasse. Immerhin brachte es diese Bauart auf eine Stückzahl von über 1.100 ABs. Auch dieser Umbauwagen ist ab 1954 einsetzbar. Allerdings zunächst noch mit der Bezeichnung BC3yg(eb)-54.

Modell Roco Nr. 44253

Die 3-Achs-Umbauwagen wurden paarweise starr gekuppelt, um eine höhere Geschwindigkeit fahren zu können. Sie liefen daher in der Regel nicht einzeln im Zugverband. Hier zwei Pärchen-Bilder.

3-Achs-Umbauwagen

3-Achs-Umbauwagen

Die 3-Achs-Umbauwagen sind nahezu im gesamten Netz der DB anzutreffen gewesen. In den 80iger Jahren schieden die Umbauwagen aus dem Reisezugdienst aus. Viele liefen noch Jahre als Dienstwagen, dann aber in einem ozean-blauen Farbkleid.

4-Achs-Umbauwagen

 

4-Achs-Umbauwagen B4yg 56

Nach den guten Erfahrungen mit den 3-Achs-Umbauwagen entschlossen sich die Verantwortlichen der DB auch altes vierachsiges Wagenmaterial aufzufrischen. 1955 erschien der erste Prototyp eines 1./2. Klasse-Wagens (natürlich noch als BC vor der Klassenreform) bei der Bundesbahn. Der reine 2. Klasse-4-Achs-Umbauwagen wurde ab 1957 bis 1961 gebaut (über 1.100 Stück). Der Wagen ist mit 19.460 mm knapp unter 20 Meter lang. Sie wurden mit preußischen oder Schwanenhalsdrehgestellen geliefert. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf 120 km/h festgesetzt.

Modell Roco Nr. 44030 und andere

4-Achs-Umbauwagen mit Gepäckabteil BPw 4 yg

Auch die 4-Achs-Umbauwagen gab es selbstverständlich mit Gepäckabteil. Auch sie kamen Ende der 50er Jahre - wohl 1958 - zur DB.

Modell Roco Nr. 45244

4-Achs-Umbauwagen AB4yg 58

Zwei Jahr nach dem 2. Klasse-Wagen wurden auch der gemischtklassigen AB-Wagen in großer Stückzahl gebaut. Mit den Vorserienwagen wurden es knapp unter 400 ABs. Die 4-Achs-Umbauwagen kamen häufig in Eilzügen zum Einsatz. Die „Silberlinge“ verdrängten die Wagen von den Hauptstrecken. Dennoch waren sie auch auf der linken Rheinstrecke bis in die 80er Jahre anzutreffen.

Modell Roco Nr. 44053 und andere

Die 4-Achs-Umbauwagen waren bis in die Epoche V noch im Einsatz. Bis 1981 konnten noch die Raucher-Nichtraucher-Anschriften gesehen werden. 1989 waren diese Waggons am Rhein noch Ludwigshafen, Köln und Düsseldorf stationiert. Insgesamt gab es noch:

Die letzten Wagen wurden 1994 ausgemustert. 

Eilzugwagen

 

Eilzugwagen Bauart 28

 

Die Eilzugwagen der Bauart 28 sind bei der Bundesbahn noch über viele Jahre im Einsatz gewesen. Die Gattungszeichen geben Aufschluss über die Wagen. So bedeutet "B4ye" zum Beispiel in der Epoche IIIb, dass es sich um einen 2. Klasse Wagen mit 4 Achsen handelt. Das "y" steht für einen Eil- oder Personenwagen mit geschlossenen Wagenübergängen und Mittelgang oder offenen Seitengang. Das "c" steht für einen Waggon mit elektrischer Heizung.

2. Klasse Eilzugwagen B4ye Bauart 28

1./2. Klasse Eilzugwagen AB4yse Bauart 28

Eilzugwagen Verwendungsgruppe 30

 

2. Klasse Eilzugwagen B4ye

Der 2. Klasse Eilzugwagen mit der Nummer 72 621 Wf gehört zur Verwendungsgruppe 30. Der 36,8 Tonnen schwere Waggon der BD Wuppertal hat den Heimatbahnhof Hagen Hbf. Das Untersuchungsdatum 30.3.60 ist angeschrieben. Schäden werden im AW Opladen behoben.

Modell Liliput Nr. 350071

2. Klasse Eilzugwagen B4ywe

Der 2. Klasse Eilzugwagen mit der Nummer 72 886 Ksl gehört der Verwendungsgruppe 30 an. Der 36,8 Tonnen schwere Wagen der BD Frankfurt hat den Heimatbahnhof Kassel Hbf. Das Untersuchungsdatum 9.5.60 ist angeschrieben. Bei Schäden ist das AW Frankfurt/M zuständig.

Modell Liliput Nr. 350061

1./2. Klasse Eilzugwagen AB4yse

Der 1./2. Klasse Eilzugwagen mit der Nummer 33 368 Wt gehört zur Verwendungsgruppe 30. Der Waggon der BD Wuppertal hat den Heimatbahnhof Hagen Hbf. Das Untersuchungsdatum 12.2.60 ist angeschrieben. Sein Gewicht liegt bei 36,7 Tonnen.

Modell Liliput Nr. 350061

Eilzugwagen Verwendungsgruppe 36

 

2. Klasse Eilzugwagen B4ywe 667

Die Eilzugwagen der Verwendungsgruppe 36 kamen ab 1935 zum Einsatz. Ihr Wagenkasten war komplett geschweißt. Die Länge blieb knapp unter 20 Metern.  

Modell Roco Nr. 44546

1./2. Klasse Eilzugwagen AB4yswe 630

Die AB-Variante hat auf der Seite zur 1. Klasse nur eine Tür, während die 2. Klasse durch zwei Türen zu erreichen ist.

Modell Roco Nr. 44547

Gesellschaftswagen WG4yke

In 50er Jahren wurde natürlich wieder gefeiert. Entsprechende Gesellschaftswagen entstanden zunächst als Umbauten aus Vorkriegsmaterial. Der WG4yke lief mit der Gattungsbezeichnung WG4y-36/39 bis 1966. Einige Wagen konnten bis in die 80er Jahre angetroffen werden.

Das Modell mit der Nummer 10 815 Han hat den Heimatbahnhof Hannover Hbf und das Untersuchungsdatum 30.3.61 angeschrieben. Für größere Untersuchungsarbeiten ist das Aw Frankfurt/M zuständig. Es hadelt sich wahrscheinlich um einen Umbau aus einem C4üp-36.

Modell Roco Nr. 45349

Mitteleinstiegswagen

Um den Personenverkehr zu modernisieren beschaffte die Deutsche Bundesbahn schon ab 1951 neue Wagen, die zunächst im hochwertigen Fernverkehr als Leichtschnellzüge eingesetzt wurden. Die Mitteleinstiegswagen blieben für einige Jahre das beste Wagenmaterial, was die Bahn anzubieten hatte. Die Steuerwagen wurden dabei in der Regel nicht in Leichtschnellzügen eingereiht. Später, nachdem immer mehr moderne D-Zug-Wagen zur Verfügung standen, wanderten die Mitteleinstiegswagen in den Eil- und Personenzugdienst ab und wurden dann wohl auch mit den Steuerwagen im Wendezugdienst eingesetzt.

2. Klasse Mitteleinstiegswagen B4ymg(b)

Die Mitteleinstiegswagen haben eine Länge von 26,4 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 120 km/h. 320 Stück wurden u. a. bei MaK, Rathgeber und Wegmann gebaut.  

Modell Roco Nr. 44686.1

1. / 2. Klasse Mitteleinstiegswagen AB4ymg(b)-51

Modell Roco Nr. 44681 

2. Klasse Mitteleinstiegs-Steuerwagen BD4ümf-51

Modell Roco Nr. 44682

Prototyp-Nahverkehrswagen "Grünlinge"

Die DB entschied sich, für den Nahverkehr ebenfalls Waggon zu beschaffen, die eine Länge von 26.400 mm aufweisen sollten. Schließlich waren die Schnellzugwagen mit dem neuen Längenmaß erfolgreich unterwegs. Die Vorkriegsbauarten sollten in den 60er Jahren ausgedient haben. Ende der 50er Jahre bestellte die DB bei verschiedenen Waggonhersteller Prototypen für Nahverkehrswagen mit unterschiedlichen Aufbauten und Materialien. Jedoch waren die Aufteilung des Innenraums und die Anordnung der Türen weitgehend gleich. Die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h mussten alle Waggons erreichen.

Die Prototypen hatten einige Besonderheiten gegenüber der späteren Serienausführung. So waren einige ohne Lackierung für die Edelstahl-Bleche ausgeliefert worden, die erst später eine grüne Farbe bekamen. Ein 1./2. Klasse-Prototyp hatte vier, der Andere fünf 1. Klasse-Abteile. Es gab Waggons mit gesickten Dächern und zusätzlichen Türen an einem Waggon-Ende. Die Sitze hatten weder Kopflehnen noch Kopfbacken. Bei einigen Exemplaren waren die Sitzbänke eher spartanisch.

Später wurden die Prototyp-Nahverkehrswagen auf Grund ihrer Lackierung als „Grünlinge“ bezeichnet.

Prototyp-Nahverkehrswagen 2. Klasse B4nb-58a

Die Modelle mit den Nummern 41 002 Mü und 41 004 Mü haben den Heimatbahnhof München Hbf aufgedruckt. Ihr Untersuchungsdatum ist der 27.07.59 und 19.7.59. Ihr AW ist Krefeld-Oppum. Die Waggons unterscheiden sich lediglich durch die Anschriften.

Modell Roco-Set Nr. 64019

Prototyp-Nahverkehrswagen 2. Klasse B4nb-58d

Die Modelle mit den Nummern 41 001 ist ein 2. Klasse-Grünling mit dem Heimatbahnhof Göttingen. Das AW Kaiserslautern ist für größere Reparaturen zuständig. Der Wagen wurde am 22. Januar 1959 in Dienst gestellt und war zunächst bei der BD Essen im Raum Dortmund unterwegs. Der Waggon war für 120 km/h zugelassen. Am 24. April 1991 wurde er ausgemustert und später verschrottet.

Modell Lima Nr. 309674

Prototyp-Nahverkehrswagen 1./2. Klasse AB4n-58

Die Modelle mit der Nummer 31 001 Han ist einer von zwei 1./2. Klasse-Grünling, die als Prototypen für die späteren "Silberlinge" gebaut wurden. Das Untersuchungsdatum 12.4.62 ist angeschrieben. Der Waggon gehört zur BD Hannover und hat den Heimatbahnhof Göttingen.  Im AW Kaiserslautern finden größere Reparaturen statt.

Wann der Waggon, der zunächst zur BD Essen kam, grün lackiert wurden, geht aus den Unterlagen nicht hervor. Zunächst war es in unlackierten Zustand unterwegs. Außerdem hatte er zunächst gegenüber der Toilette am jeweiligen Wagenende noch eine zusätzliche Tür, welche sich nicht bewährte und später ausgebaut wurde.

Modell Lima Nr. 309673

Nahverkehrswagen "Silberlinge"

Nachdem die Deutsche Bundesbahn zunächst für den Fernverkehr neues Wagenmaterial beschafft hatte, kam in den 60er Jahren der Nahverkehr an die Reihe. Dort hatte die DB zunächst in den 50er Jahren das Altbaumaterial ausgebessert und auf Basis alter Waggons die Drei- und Vierachs-Waggons neu aufgebaut. Immerhin kamen dadurch über 8.000 Umbauwagen in den Betriebsdienst.

Die neuen Nahverkehrswagen sollte wirtschaftlicher einsetzbar sein und die aktuellen Techniken im Waggonbau berücksichtigen. Zunächst waren 1958/59 Prototypen gebaut worden. Die Serienproduktion begann dann im Jahr 1960.

Folgende Typen wurden von verschiedenen Waggonfabriken und Ausbesserungswerken gebaut:

Zunächst waren die Silberlinge für 120 km/h zugelassen. Jedoch wurden sie nach und nach für 140 km/h ertüchtigt, wobei die zuletzt gelieferten Serienfahrzeuge gleich für 140 km/h gebaut waren.

Die Waggons erlebten zahlreiche Umbauten und Lackierungsänderungen.

Zunächst die Modell der Silberlinge der Firme Lima.

2. Klasse Nahverkehrswagen B4nb-59

Der 2. Klasse Silberling mit der Nummer 41 211 Han hat den Heimatbahnhof Göttingen und ist dem AW Kaiserslautern zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 12.4.62 ist angeschrieben.

Modell Lima Nr. 149827 (Set mit drei Wagen)

1./2. Klasse Nahverkehrswagen AB4nb-59

Der 1./2. Klasse Silberling mit der Nummer 31 014 Han hat den Heimatbahnhof Göttingen und ist dem AW Kaiserslautern zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 12.4.62 ist angeschrieben.

Modell Lima Nr. 149827 (Set mit drei Wagen)

2. Klasse Nahverkehrs-Steuerwagen mit Gepäckabteil BD4nf 738

Der 2. Klasse Silberling-Steuerwagen mit Gepäckabteil mit der Nummer 96 390 Han hat den Heimatbahnhof Göttingen und ist dem AW Kaiserslautern zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 12.4.62 ist angeschrieben.

Modell Lima Nr. 149827 (Set mit drei Wagen)

Hier die Silberlinge der Firma Roco.

2. Klasse Nahverkehrswagen B4nb-59

Der 2. Klasse Silberling der BD Hannover mit der Nummer 41 721 Han hat den Heimatbahnhof Bielefeld und ist dem AW Krefeld-Oppum zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 30.3.62 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 45481

1./2. Klasse Nahverkehrswagen AB4nb-59

Der 2. Klasse Silberling der BD Hannover mit der Nummer 31 283 Han hat den Heimatbahnhof Bielefeld und ist dem AW Krefeld-Oppum zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 30.3.62 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 45480

2. Klasse Nahverkehrs-Steuerwagen mit Gepäckabteil BD4nf 738

Der 2. Klasse Silberling-Steuerwagen mit Gepäckabteil der BD Nürnberg mit der Nummer 96 225 Nür hat den Heimatbahnhof Würzburg und ist dem AW Karlsruhe zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 5.7.62 ist angeschrieben.

Modell Roco Nr. 45482

Der Steuerwagen von schräg vorne betrachtet.Die Tür in der Front des Waggons wurde später verschlossen, da die Lokomotivführer sich über die Zugluft beklagten.

 

Schnellzugwagen

 

Schnellzugwagen "Hechte"

 

Hecht-B4üwe-22/53

Hecht A4üc 23 

1. Klasse Schnellzugwagen A4üe Verwendungsgruppe 28

Die für eine Geschwindigkeit von 120 km/h zugelassenen Wagen fanden nach dem Zweiten Weltkrieg im F-Zug-Netz Verwendung.

Modell Liliput Nr. 384201

Schnellzugwagen Verwendungsgruppe 29

 

2. Klasse Schnellzugwagen  B4üwe (35)

Der 2. Klasse Schnellzugwagen mit der Nummer 16 242 Ksl gehört zur Baugruppe 29. Der 45 Tonnen schwere Waggon der BD Frankfurt hat den Heimatbahnhof Kassel Hbf. und das Untersuchungsdatum 18.4.60 angeschrieben. Bei Schäden ist das AW Frankfurt/M zuständig.

Modell Liliput Nr. 350071

2. Klasse Schnellzugwagen B4üe

Modell Roco Nr. 45662

 

 

1./2. Klasse Schnellzugwagen AB4üe Verwendungsgruppe 29

 

Schnellzugwagen Verwendungsgruppe 35

D-Zug-Wagen AB4üe-35

Der Einheits-D-Zug-Wagen mit 1. und 2. Klasse-Abteilen in geschweißter Bauart wurden ab 1935 von der Reichsbahn beschafft. Zuvor hatte das Reichsbahn-Zentralamt für Maschinenbau mit der Firma Credé 1934 drei Grundtypen der neuen Bauart entwickelt. Der AB-Waggon wurde dann von der Linke-Hoffmann-Werke AG in Breslau, Gebr. Credé & Co. GmbH sowie Wegmann & Co. in Kassel gebaut. Insgesamt 35 Stück verließen die Werkhallen. Die Wagen mit den Nummern 11 594, 596, 599,604,606,613,614,619, 623 und 625 wurden ab 1952/53 für das F-Zug-Netz aufgearbeitet. Schon 1950 waren die ersten Waggons der Bauart für das F-Zug-Netz hergerichtet worden. Mit einer Länge über Puffern von 21.824 mm erreichte der 39,4 Tonnen schwere Waggon eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Ende der 50er Jahre wanderten die Wagen aus dem F-Zug-Netz in niedrigere Dienste ab. Die Lackierung wurde ab 1958 in chromoxidgrün geändert. Im Rahmen der Klassenreform wurden aus dem AB4ü-35 ein A4üe. Bis 1982 liefen die Schnellzugwagen bei der DB zuletzt unter der Bezeichnung Aüe 308.

Die Modell mit den Nummer 11 599 Han und 11 619 Han haben den Heimatbahnhof Hannover. Das Untersuchungsdatum 18.1.56 bzw. 20.9.55 sind angeschrieben. Die Länge über Puffer beträgt 250 mm. Das Zuglaufschild weist den Waggon im F-Zug "Germania" von Hannover nach Bonn über Hagen aus. Der F 17/F 18 fuhr ab Sommer 1954. Die DB-Buchstaben, beim Original aus Leichtmetall, sind mittig auf den Seiten aufgedruckt.

Modelle Fleischmann Nr. 563107

Modelle Fleischmann Nr. 563105

 

 

Schnellzugwagen Verwendungsgruppe 39

 

2. Klasse Schürzenwagen B4üe Verwendungsgruppe 39

Für den Einsatz im neuen F-Zug-Netz der DB wurden Schürzenwagen auch für den internationalen Verkehr hergerichtet. Sie erhielten den kompletten Schriftzug „Deutsche Bundesbahn auf die Brüstung. Hier die Wagen für den Rheingold- und Loreley-Express. Die Wagen waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen.

Modell Trix Nr. 21265

1./2. Klasse Schürzenwagen AB4üwe Verwendungsgruppe 39

Modell Trix Nr. 21265

1. Klasse Schürzenwagen A4üe Verwendungsgruppe 39

Modell Trix Nr. 21261

Schnellzugwagen Baugruppe 53

 

1. Klasse Schnellzugwagen A4ümg-54

Von 1954 bis 1956 baute die Bundesbahn erstmals wieder eine große Menge an Schnellzugwagen der 1. Klasse. Sie sollten die Altbauwagen im blauen F-Zug-Netz möglichst bald ersetzen. Von den D-Zug-Wagen der ersten Serie mit weißen 1.-Klasse-Streifen, wurden 199 Stück gebaut. Bis Mitte der 80er Jahre liefen die Wagen nahezu unverändert. Bis 1992 waren noch 82 Wagen im Bestand der DB. Sogar 1994 war noch ein Wagen gelistet.

Die neuen Wagen mit einer Länge von 26.400 mm waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen.

Modell Rivarossi Nr. 4012

Hier das Modell eines weiteren Herstellers. Der 1. Klasse Schnellzugwagen von Hobbytrain mit der Nummer  11 994 Kar hat den Heimatbahnhof Basel Bad Bf und das Untersuchungsdatum 9.4.65 angeschrieben. Er ist dem AW Stuttgart Bad Cannstatt zugeteilt und hat  Zuglaufschilder der F-Zuges "Roland".

Modell Hobbytrain Nr. H43017 Set Roland

1./2. Klasse Schnellzugwagen AB4ümg-54

Der D-Zug-Wagen mit der Nummer 15126 Ffm hat den Heimatbahnhof Frankfurt (M) Hbf und trägt das Untersuchungsdatum 7.8.59. Es ist eine Raucher- Nichtraucherbeschriftung angebracht. Der Waggon gehört zur Gruppe 53 und ist dem  AW Frankfurt (M) zugeteilt.

Modell Hobbytrain Nr. H43014 D-Zug-Set 2

2. Klasse Schnellzugwagen B4ümg-54

Von 1956 bis 1960 baute die DB dann auch für die zweite Klasse neue D-Zug-Wagen. Die erste Serie belief sich auf 1 225 Stück. Die international auch als X-Wagen bezeichnete Bauart, war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen.

Modell Rivarossi Nr. 3579

2. Klasse D-Zug-Wagen B4ümg 54 (Hobbytrain)

Der D-Zug-Wagen mit der Nummer 18957 Ffm hat den Heimatbahnhof Frankfurt (M) Hbf und trägt das Untersuchungsdatum 5.2.59. Es sind Raucher- Nichtraucherbeschriftungen angebracht. Der Waggon gehört zur Gruppe 53 und ist dem  AW Frankfurt (M) zugeteilt.

Hobbytrain Modell Nr. H43014 D-Zug-Set 2

Schnellzugwagen Bauruppe 53 - Zweite Serie 

Anfang der 60er Jahre überarbeitete die DB ihre Schnellzugwagen mit einer Länge von 26,4 Metern. Außerliche Merkmale der neuen Waggons waren die Drehfalttüren und die Stirnschiebetüren gegenüber den Vorgängern aus dem Jahr 1953. 

1. Klasse Schnellzugwagen A4üm-61

Das Modell des 1. Klasse D-Zug-Wagen mit der Nummer 12 045 Mü hat eine Raucher/Nichtraucherbeschriftung und seinen Heimatbahnhof in München. Er ist dem Aw Neumünster zugeordent und trägt das Untersuchungsdatum 15.10.63. Ab 1963 wurden 144 Waggons dieses Typs gebaut. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug zunächst 140 km/h.

Modell Roco Nr. 44741

1./2. Klasse Schnellzugwagen AB4üm-63

Das Modell des zweiklassigen Schnellzugwagens mit der Nummer 15179 Hmb hat den Heimatbahnhof Hamburg Altona. Das Untersuchungsdatum 30.6.63 ist angeschrieben. Der Waggon ist dem AW Neumünster zugeordent. Der 36,8 Tonnen schwere Wagen war zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 44742

2. Klasse Schnellzugwagen B4üm-61

Das Modell des D-Zug-Wagen 2. Klasse mit der Nummer 19 626 Hmb hat den Heimatbahnhof Hamburg-Altonar. Das Untersuchungsdatum 10.10.63 ist angeschrieben. Der Wagen ist dem AW Neumünster zugeordnet.

Modell Roco Nr. 44740

2. Klasse D-Zug-Wagen mit Gepäckabteil BPw4ümg-54

Der D-Zug-Wagen mit Gepäckabteil mit der Nummer 95026 Ffm hat den Heimatbahnhof Frankfurt (M) Hbf und trägt das Untersuchungsdatum 22.7.59. Es ist eine Raucher- Nichtraucherbeschriftung angebracht. Der Waggon gehört zur Gruppe 53 und ist dem  AW Frankfurt (M) zugeteilt.

Modell Hobbytrain Nr. H43014 D-Zug-Set 2

2. Klasse D-Zug-Wagen mit Gepäckabteil BD4üm-61

Das Modell des Schnellzugwagens mit der Nummer 95 143 Mü hat den Heimatbahnhof München Hbf und ist dem AW Augsburg zugeordnet. Das Untersuchungsdatum 19.8.64 ist angeschrieben. Der Gruppe 53-Wagen wiegt 36 Tonnen. Seine Höchstgeschwindigkeit lag zunächst bei 140 km/h.

Modell Roco Nr. 44743

Rheingoldwagen 1962

1962 schlug dann die Geburtsstunde des Rheingolds, der wie kein anderer Zug die Modernisierung der Deutschen Bundesbahn symbolisierte. Erstmals kamen völlig neu konzipierte Schnellzugwagen zum Einsatz. Dabei ragte besonders der Dome-Car mit einer großen Glaskanzel in der Wagenmitte heraus. Die Aussichtswagen der ersten Serie hatten seitlich den Schriftzug „Rheingold“ unterhalb der Glaskanzel.

Der Aussichtswagen bot auf der romantischen Rheinstrecke einen herrlichen Ausblick in die Landschaft. Vorbild für den Dome-Car war ein Wagen mit Aussichtskuppel der „Chicago, Burlington - Quincy Railroad“, der ab 1945 in den USA lief und sich großer Beliebtheit erfreute. Weitere Bahngesellschaften in den Staaten bauten ebenfalls solche Aussichtswagen.

Ebenfalls der Speisewagen bot eine Besonderheit. Im Küchenbereich war er zweistöckig aufgebaut, wobei die Spüle in die zweite Etage wanderte. Die Erhöhung des Daches in diesem Bereich brachte dem Wagen den Beinamen „Buckelspeisewagen“ ein.

Hier der Umfang der ersten Wagen-Lieferung für den Rheingold:

10 Abteilwagen Av4üm-62

5 Großraumwagen Ap4üm-62

3 Aussichtswagen AD4üm-62

2 Speisewagen WR4üm-62 (Nummern 11 001 und 11 002)

Lange gab es Modellbahnwagen des Rheingolds - abgesehen von ADE-Wagen - in guter Qualität nur von Lima. Die Wagen gab es in verschiedenen Ausführungen. Später brachte Roco die Rheingoldwagen in ebenfalls guter Ausführung heraus. Ich stelle die Wagen beider Firmen vor.

Abteilwagen Av4üm-62

Rheingold-Abteilwagen , Heimatbahnhof Dortmund Hbf, 19.06.63 Untersuchungsdatum.

Modell Roco Nr. 45800

Der Abteilwagen Av4üm 111-62 von Lima in einer alten Ausführung mit keinen Fenstern.

 

Hier eine verbesserte Ausführung von Lima, bei der die Wagen größere Fenster und eine verbesserte Beschriftung aufweisen. Der Wagen mit der Nummer 10 401 Mü hat den Heimatbahnhof München Pasing und ist dem AW Frankfurt/M zugeordnet. Sein Untersuchungsdatum lautet 26.05.62.

Modell Lima Nr. 4001 (Rheingold-Set)

 

Großraumwagen Ap4üm-62

Rheingold-Großraumwagen , Heimatbahnhof Dortmund Hbf, 5.6.63 Untersuchungs-Datum

Modell Roco Nr. 45801

Der Abteilwagen Ap4üm 121-62 von Lima in einer alten Ausführung mit keinen Fenstern.

Auch hier die verbesserte Ausführung des Lima-Modells vom Großraumwagen. Der Ap4üm hat den Heimatbahnhof München Pasing und ist dem AW Frankfurt/M zugeordnet. Das Untersuchungsdatum lautet 21.05.62.  

Modell Lima Nr. 4001 (Rheingold-Set)

Aussichtswagen AD4üm-62

Der Dome-Car von Roco hat den Heimatbahnhof Basel Bad Bf und trägt das Untersuchungsdatum 24.05.63. Die Aufschrift "Rheingold" und die kleine Fensterteilung sind sehr gut im Modell umgesetzt.

Modell Roco Nr. 45923 Set

Das Modell von Lima mit kleinen Fenstern und sehr einfacher Inneneinrichtung zum Vergleich.

In einer verbesserten Ausführung, allerdings mit einer falschen Beschriftung, kam der Wagen später von Lima zur Auslieferung. Der Modellwagen mit der Bezeichnung 10 551 Kar hat die große Fensterteilung der Rheinpfeil-Wagen und Aufschrift "Rheingold" müsste durch "Deutsche Bundesbahn" ersetzt werden. Der Dom-Car von Lima hat den Heimatbahnhof Basel Bad Bf und ist dem AW Frankfurt/M zugeordnet. Sein Untersuchungsdatum lautet 21.05.62. Das Modell mit einer sehr einfachen Inneneinrichtung ist leider sehr fehlerhaft. Jedoch ist der aktuell laufende Rheingold-Aussichtswagen bei der großen Bahn ebenfalls nicht historisch korrekt beschriftet. Somit kann dieses Modell in einem heutigen Rheingold-Museumszug durchaus einsetzbar, wobei die Glaskanzel zu hoch ist. Für den Einsatz im Touristikbereich wurden die Kanzeln der Aussichtswagen auf ein kleineres Lichtraumprofil angepasst. 

Leider ist auf dem Bild die Beschriftung "Rheingold" nur schwer zu erkennen.

Modell Lima Nr. 4001 (Rheingold-Set)

Speisewagen WR4üm-62

Der Speisewagen war dem AW Frankfurt/M zugeteilt. Der 16.04.62 ist als Untersuchungsdatum angeschrieben. Auf beiden Seiten trägt der Wagen die Aufschrift „DSG“ mit Logo. 1962 wurden zwei Buckelspeisewagen mit den Nummern 11 001 und 11 002 für den Rheingold gebaut.

Modell Roco Nr. 45923 Set

Nochmals das Vergleichsmodell von Lima mit kleinen Fenstern.

Die verbesserte Ausführung aus einem späteren Rheingold-Set von Lima soll nicht fehlen. Das mit 101 DSG beschriftete Fahrzeug hat den Heimatbahnhof Basel Bad Bf und ist dem AW Frankfurt/M zugeordnet. Das Untersuchungsdatum lautet 21.05.62.

Modell Lima Nr. 4001 (Rheingold-Set)

 

 TEE-Wagen

Abteilwagen Av4üm

Der TEE-Abteilwagen mit der Bezeichnung 10 424 Hmb der Rheingoldbauart hat den Heimatbahnhof in Hamburg-Altona und ist dem AW Frankfurt/M zugeordnet. Er trägt das Untersuchungsdatum 8.01.66. Der Wagen hat ein Steildach und goldene Fensterrahmen.

Modell Rivarossi Nr. HR 4034 Set

TEE-Großraumwagen Ap4üm

Der TEE-Großraumwagen mit der Bezeichung 10 513 Hmb gehört zur Rheingoldbauart und hat den Heimatbahnhof in Hamburg-Altona. Er ist dem AW Frankfurt/M zugeordnet und trägt das Untersuchungsdatum 8.01.66. Der Großraumwagen hat ein Steildach und goldene Fensterrahmen.

Modell Rivarossi Nr. HR 4034 Set

Halbspeisewagen

 

2. Klasse Halbspeisewagen BR4ywe

Der Halbspeisewagen der DSG mit der Nummer 74 562 Ffm wurde auf Eilzugbasis bebaut. Die Anschriften sind "DSG Speiseraum" auf einem rotem Schild. Der Waggon der BD Frankfurt hat den Heimatbahnhof Frankfurt Hbf. und trägt das Untersuchungsdatum 14.10.58. Der 36 Tonnen schwere Waggon gehört der Gruppe 36 an.

Modell Roco Nr. 44591

2. Klasse Halbspeisewagen BR4ymg

Ab 1953 wurden auch moderne Halbspeisewagen von der Deutschen Bundesbahn beschafft. Der bei O&K gebaute 37 Tonnen schwere Wagen, war allerdings nur für eine Geschwindigkeit von 120 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 44590

2. Klasse Halbspeisewagen BR4ymg

Der Halbspeisewagen 2. Klasse vom Modellbahnhersteller Rivarossi hat sein Vorbild aus dem Heimatbahnhof Frankfurt (M) Hbf.

Modell Rivarossi Nr. HR4026

1. Klasse Halbspeisewagen AR4üm-54 "F-Zug"

Der Halbspeisewagen mit der Nummer 11871 Ffm wurde 1955 bei Orenstein & Koppel gebaut. Auf jeder Seite ist das Schild "Speiseraum" angebracht. Der Heimatbahnhof ist Frankfurt/M Hbf. Das Untersuchungsdatum 3.10.59 ist angeschrieben. Der Gruppe 53 Waggon ist dem AW Frankfurt (M) zugeteilt.

Modell Hobbytrain Nr. H43015 D-Zug-Set 2

Der Halbspeisewagen mit der Nummer 11 873 Kar wurde 1955 bei Orenstein & Koppel gebaut. Der Waggontyp sollte ältere Speisewagen der Vorkriegsbauarten ablösen. Auf jeder Seite ist ein Schild "DSG Speiseraum" angebracht. Der Heimatbahnhof Basel Bad Bf und das Untersuchungsdatum 7.11.64 sind angeschrieben. Der Waggon gehört zur Gruppe 53. Er ist dem AW Stuttgart Bad Cannstatt zugewiesen. Auf dem Zuglaufschild steht "Roland". 16 Stück wurden von dem Typ beschafft, der bei einem Gewicht von 38,5 Tonnen für 140 km/h zugelassen war. Alle Wagen erhielten 1962 bis 1966 eine neue Küche.

Modell Hobbytrain Nr. H43017 Set Roland

Die Küchenseite des AR4üm-54

1. Klasse Halbspeisewagen AR4üm-65 (ARmh 217) "Kakadu"

Der 1. Klasse Halb-Speisewagen mit der Nummer 51 80 84-80 223-1 hat wegen seiner Farbgebung den Beinamen "Kakadu". Er ist in Stuttgart Hbf stationier und trägt das Untersuchungsdatum 2.9.66. Der Wagen hat keinen Pantograph zur Stromversorgung auf Abstellgleisen. Der Halbspeisewagen mit der ursprünglichen Bezeichnung AR4üm-65 wurde schon vor 1968 mit Computernummer ausgeliefert. Vier Wagen wurde davon gebaut. Ab 1981 wurden die Wagen in ARmz 218 umgebaut. Wahrscheinlich liefen sie bis 1986.

Die Höchstgeschwindigkeit des AR lag bei 160 km/h. 50,5 Tonnen brachte er auf die Waage.

Modell Roco Nr. 47745

1. Klasse Halbspeisewagen mit Stromabnehmer AR4üm-65 / ARümz 211 "Kakadu"

Das Modell des Halb-Speisewagens "Kakadu" mit Stromabnehmer und der Nummer 51 80 84-73 503-5 hat den Heimatbahnhof Köln Bbf. Das Untersuchungsdatum 30.3.1971 ist angeschrieben. Der  AR4üm-65 wurde schon vor 1968 mit Computernummer ausgeliefert. Ab 1981 wurden die Wagen in ARmz 218 umgebaut. Insgesamt 4 Wagen dieses Typs liefen bei der Bundesbahn, wo sie mindestens bis 1986 zum Einsatz kamen.

Modell Roco Nr. 44761

Speise- und Buffetwagen

 

DSG-Speisewagen WR4üe 28 Bauart 1934

Der Speisewagen der DSG mit der Nummer 1086 mit altem DSG-Logo und der Anschrift Speisewagen trägt das Untersuchungsdatum 12.4.61. Der Waggon ist dem AW Neuaubing zugeordnet. Leider ist die Lackierung ist nicht ganz stimmig. Sie entspricht am ehesten der Epoche III a.

Der geschweißte Wagen entspricht der Bauart 28. Das Vorbild wurde jedoch erst ab 1934 bei der WUMAG gebaut. Der 57 Tonnen schwere Wagen mit einer Länge über Puffern von 23.500 mm war für 120 km/h zugelassen. Die DSG konnte aus dem Baulos 1934/35 die Wagen 1082,1086 und 1087 übernehmen. Die Wagen waren bis 1971 noch häufig im Einsatz.

Modell Liliput Nr. 382701

DSG-Speisewagen WR4üe (-35) Verwendungsgruppe 35

Die MITROPA bestellte 1935 gleich 60 Speisewagen in zwei Ausführungen bei der WUMAG in Görlitz. Es wurden die Nummern 1088 bis 1147 den Wagen zugewiesen.

Das Modell des DSG Speisewagen mit Mitropa-Logo und DSG-Aufschrift trägt die Nummer 11 32 und das Untersuchungsdatum 17.3.59. Der 51,6 Tonnen schwere Waggon mit einer Länge von 23.500 mm war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen.

Die DSG ließ die Speisewagen zwischen 1958 und 1961 technisch überholen. So wurden die Faltenbalkübergänge gegen Gummiwustübergänge getauscht und die Lackierung geändert. Einige Waggons erhielten eine Klimaanlage (Nummern 1140 erhielt 1966)

Modell Fleischmann Nr. 5633

DSG-Speisewagen WR4ü(e)(-39) Verwendungsgruppe 39

Der DSG Speisewagen mit altem DSG-Emblem und der Nummer 11 79 DSG wurde mit windschnittiger Form gebaut. Bei der Bauart geschah das ab der Nummer 1148. Insgesamt 76 Wagen wurde an die Reichsbahn geliefert. Ein Wagen der Bauart war ab 1962 für 160 km/h zugelassen. Sonst lag die Höchstgeschwindigkeit bei 140 km/h. Um 1958 erhielten die Schürzen-Speisewagen Gummiwulst-Übergänge.

Modell Trix Nr. 21261

Speisewagen DSG WR6ügh 152

Der Speisewagen mit der Nummer 51 80 88-40 227-7 wurde als Salonspeisewagen Salon R6üe-40 gebaut. Er hat Drehgestelle der Bauart "Görlitz" mit jeweils drei Achsen. Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der Waggon zunächst in den Dienst der US-Army. Dort nutze ihn von 1947 bis 1949 der General Lucius D. Clay. Am 10.12.1951 wurde der Speisewagen an die DB abgegeben und von der DSG aufgearbeitet. Damals hatte er eine rubinrote Lackierung (RAL 3003). Zunächst war die Bezeichnung WR6üe-40 angeschrieben. Ab 1966 bekam der Waggon eine UIC-Beschriftung unterhalb der DSG-Anschrift. Die alte Bezeichnung WR6ügh 152 war ebenfalls noch angeschrieben. Ein Jahr zuvor bekam er eine Lackierung in bordeauxrot (RAL 3004). 1970 wurden die Zierstreifen und die DSG-Anschrift entfernt. Auf den Seiten stand danach nur noch "Speisewagen". In der Modellausführung hat der Wagen bereits Gummiwulst- statt der ursprünglichen Faltenbalgübergänge. An den Dachenden sind die Aussparungen für die Rücklichthalterungen nicht mehr vorhanden.

Der Waggon kam in Sonderverkehren zum Einsatz. Dabei lief er in Regierungszügen, Charter- oder Messezügen mit. Jedoch kam er auch als Reserve- und Trainingswagen für Küchen- und Servicepersonal zum Einsatz. Bis 1973 konnte der WR im Betrieb gesichtet werden. Er wurde am 15. Juni des Jahres ausgemustert.

Laut Modellbeschriftung gehört der Waggon zur BD Frankfurt und ist Frankfurt (M) stationiert. Das Untersuchungsdatum 18.12.67 ist angeschrieben. Mit 60 Tonnen ist der Speisewagen besonders schwer.

Im Buch "Leichte F-Züge" von Peter Goette ist der Waggon auf Seite 64 in einem F-Zug zu sehen, der von einer BR 01 geführt wird. Die Aufnahme im Düsseldorfer Hauptbahnhof zeigt einen Vierwagenzug aus neuen 1. Klasse Wagen. An dritter Stelle lauft der WR.

Modell Liliput Nr. L385531

 

DSG-Speisewagen WR4üm-64 in D-Zug-Lackierung

Der D-Zug-Speisewagen mit der Nummer 11 113 Mü gehört der DSG und ist für den Einsatz in Schnellzügen rot lackiert. Für TEE-Züge in gab es den Waggon in rot-beigen Lack. Der Speisewagen kam auch im Turnusverkehr zum Einsatz. Das Untersuchungsdatum 2.6.65 ist angeschrieben. Die ersten Wagen wurden 1964 gebaut. Heimatbahnhof für den Gruppe 53-Waggon ist München Hbf.

Modell Lima Nr. 309458

Der Speisewagen am Mittelrhein

DSG-Speisewagen WR4üm-64 in TEE-Lackierung

Der TEE-Speisewagen mit DSG-Aufschrift und Logo gehört zu denRheingoldbauarten. Sein Heimatbahnhof ist Hamburg-Altona. Er ist dem AW Frankfurt/M zugewiesen und trägt das Untersuchungsdatum 30.03.66. Das Modell des 11 108 Hmb hat ein Steildach und goldene Fensterrahmen. Ab ab 1.1.66 als wurde die Baurart unter WRümh 132 geführt.

Modell Rivarossi Nr. HR 4034 Set

 

Liegewagen

Liegewagen Bc4ümg

Der 2. Klasse D-Zug-Liegewagen hatte seine Heimat in Köln Deutzerfeld und gehörte damit zum AW Oppum. Er wurde ab 1954 gebaut und war für 160 km/h zugelassen. Sein Gewicht betrug 40 Tonnen.

Modell Rivarossi Nr. 4025

Liegewagen Bc4ümg-53

Bekannt sind die Liegewagen aus den 50er Jahren durch die Urlaubszüge der Touropa. Aber auch die Deutsche Bundesbahn beschaffte für sich diese Wagen.

Modell Roco Nr. 45473

Liegewagen Touropa Bc4ümg-53

Der Liegewagen für den Turnusverkehr wurde ab 1953 in größeren Stückzahlen beschafft. Die Wagen konnten noch 1969 mit erhabenen Aufschriften und altem DB-Schriftzeichen beobachtet werden. Sie liefen sogar in Gastarbeiterzügen mit.

Modell Roco Nr. 44900.1

Liegewagen am Übergang der Epoche III zur Epoche IV

Liegewagen Bcüm 241 "SCHARNOW-REISEN"

Das Modell des laubgrünen SCHARNOW-Liegewagen von Roco mit der Nummer 51 80 52-40 014-1 gab es ab dem 01.09.1966. Er hat die Gattungsbezeichnung Bcm 241. Der Waggon wurde bei der Maschinenbau Kiel GmbH (MaK) mit der Nummer 17 696 gebaut und am 21.12.1954 abgenommen Die ursprüngliche Bezeichnung lautete Bc4üm-54. Ein Bild aus Essen vom 21. Juli 1969 zeigt einen Bcüm 252 mit der Nummer 51 80 53-40 056-1 mit einer annähernd gleichen Lackierung wie das Roco-Modell. Daher ist von einem realistischen Modell auszugehen.

Ab 1968 gehörte Scharnow der Touristik Union International an, aus der 1974 die TUI AG entstehen sollte. Bis 1975 bot Scharnow als Marke noch Bahnreisen an. Die letzten Wagen mit der laubgrünen Lackierung dürften Anfang der 70er Jahre verschwunden sein. Spätestens 1973 hatten die Turnus-Liegewagen keine Firmenanschriften mehr.

Der Bcm 241 wurde wohl später umgebaut: Bcm 247, 51 80 52-40 929-0 aus Bcm 241 mit der Nummer 51 80 52-40 014-1 (Angaben aus Drehscheibe online)

Das Modell mit der Nummer trägt an den Seiten die Aufschrift SCHARNOW-REISEN und das DB-Logo in der Wagenmitte zwischen den Fenstern. In den letzten Fenstern zum Ausstieg befindet sich jeweils ein Schild mit der Aufschrift SCHARNOW-REISEN. Der Waggon verfügt über eine graue Schürze. Der Heimatbahnhof ist Hamburg-Altona. Das Untersuchungsdatum 15.5.67 und "Gruppe 53" sind angeschrieben. Der Liegewagen ist für den Einsatz in zahlreichen Ländern zugelassen.

Modell Roco Nr. 74107 (Set mit HUMMEL-REISE-Liegewagen) 

Der SCHARNOW-Liegewagen wurde schon früh mit einer Computernummer versehen.

Die Seitenansicht des Bcüm 241

Liegewagen Bcüm 241 "SCHARNOW"

Das Modell des 2. Klasse-Liegewagens mit der Nummer 51 80 51-40 002-7 trägt das Untersuchungsdatum 6.10.70. Er hat seinen Heimatbahnhof in München Hbf. Der Waggon wurde von Rathgeber mit der Nummer 17 709 geliefert und am 10.12.1954 abgenommen. Zunächst liefe er als Bc4üm-54. Ab 01.09.1966 war er mit der Computernummer 51 80 51-40 002-7 unterwegs. Am 30.11.1993 kam das Aus für den Waggon. Zu dem Zeitpunkt war der Liegewagen sicherlich ganz anders unterwegs. In der Scharnow-Beschriftung liefer er vermutlich bis 1971. Allerdings habe ich bisher kein Vorbildfoto in dieser Farb- und Beschriftungsvariante gesehen.

Modell Lima Nr. 309684

Turnus-Zug mit Scharnow-Liegewagen nach Dortmund

2. Klasse Liegewagen Bcüm 251 "Touropa"

Der 2. Klasse-Touropa-Liegewagen mit der Nummer 51 80 52-40 221-2 trägt das Untersuchungsdatum 27.10.67. Er ist bei der  BD Essen im Heimatbahnhof Dortmund Hbf stationiert. Für die Touropa wurden 88 Stück des Typs gebaut. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 140 km/h angegeben.

Modell Roco Nr. 44099 (Set mit weiteren zwei Wagen)

Schlafwagen

 

Hecht-Schlafwagen DSG WL4ü (e)-21

Der Hecht-Schlafwagen wurde zwischen 1921 und 1924 in einer Stückzahl von 23 beschafft. Drei Wagen wurden vor dem Krieg von der Mitropa angemietet. Ursprünglich lautete die Bezeichnung WLC4ü(e) 21. Der Schlafwagen war schon vor dem Krieg veraltet und herabgestuft worden. Durch Wagenmangel nach dem Zweiten Weltkrieg konnte er sich dann doch noch bis 1960/61 im Einsatz halten. Vorwiegend war er wohl in Zügen der Rheinarmee-Züge anzutreffen. Der Wagen trägt ein Untersuchungsdatum vom 16.01.1960.

Der DSG-Schlafwagen wog 48 Tonnen und war für 120 km/h zugelassen.

Bei mir wird der Wagen in Zügen bis 1957 eingestellt.

Modell Roco Nr. 44452

3. Klasse Behelfsschlafwagen C4ü P WL

Das Modell des Behelfsschlafwagen mit der Nummer 19 111 Hamburg hat den Heimatbahnhof Hamburg Altona. Der Wagen wurden sehr wahrscheinlich schon 1951 nicht mehr bei der DB als Schlafwagen eingesetzt und in einen Eilzugwagen 3. Klasse umgebaut. Die britische Rheinarmee setzte solche Wagen aber länger ein. Das Untersuchungsdatum 9.2.51 ist angeschrieben. Der Waggon ist dem AW Neumünster zugeordnet.

Auf dem Zuglaufschild ist der Kurs "München - Hamburg - Altona" angegeben.

Modell Sachsenmodell Nr. 14021 (Set)

Das zweite Modell des Behelfsschlafwagen mit der Nummer 19 107 Hamburg hat den Heimatbahnhof Hamburg Altona. Das Untersuchungsdatum 31.10.50 ist angeschrieben. Der Waggon ist dem AW Neumünster zugeordnet.

Modell Sachsenmodell Nr. 14021 (Set)

Schlafwagen WL4y(e)

Der Schlafwagen wurde auf Eilzugwagen-Basis gebaut und hat DSG-Aufschrift und zwei alte DSG-Logos. Er gehört der Baugruppe 36 an und wiegt 34 Tonnen.

Modell Roco Nr. 45359

Schlafwagen WLAB4üm-59 

Der Schlafwagen für die erste und zweite Klasse der DSG basierte auf den ersten Schlafwagen-Neubauten mit einer Länge von 26.400 mm aus dem Jahr 1954. Ab 1959 wurden dann weitere Schlafwagen dieser Länge beschafft. Das Roco-Modell hat Drehfalttüren und Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz, die ab 1964 verbaut wurden. Der WLAB trägt die Nummer 33275 und ist damit bei der Hansa Waggonfabrik in Bremen gebaut worden. Der Schlafwagen war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. Er hatte 11 Abteile mit zusammen 33 Betten. Die Lackierung in purpurrot wurde ab 1985 in kobaltblau geändert.

Modell Roco Nr. 45069

Die zweite Seite des WLAB4üm-59

Der Schlafwagen läuft am Ende eines D-Zuges mit.

 

Gepäckwagen

In den früheren Bahn-Epochen wurde das Gepäck der Reisenden noch im Zug mitbefördert. Die Fahrgäste konnten auch vor ihrer Fahrt das Gepäck am Bahnhof aufgeben und zum Bestimmungsort transportieren lassen. Nahezu jeder Reisezug hatte einen Gepäck- oder Halbgepäckwagen. Darin war oft auch die Fahrradmitnahme möglich. Heute sind die Gepäckwagen bei der Bahn leider verschwunden.

Gepäckwagen mit Mittelkanzel Pw4ü Pr 04

Dieser Gepäckwagen wurde erstmals 1920 gebaut. Am Rhein ist er auf zahlreichen Bildern von Carl Bellingrodt dokumentiert. Neue Gepäckwagen gab es bei der Deutschen Bundesbahn erst sehr spät in den 60er Jahren. Vorher behalfen sich die Bahner mit Umbauten.

Modell Fleischmann Nr. 5680

Gepäckwagen mit Mittelkanzel Pw4

Modell Fleischmann Nr. 5684

Gepäckwagen „Donnerbüchse“ Pwi 28

Der Donnerbüchsen-Gepäckwagen wurde ab 1929 gebaut und durfte mit 90 km/h unterwegs sein.

Modell Roco Nr. 44222

Hecht-Gepäckwagen Pw4ü-23

1923 wurde der Gepäckwagen bei 21 verschiedenen Herstellern gebaut und an die Reichsbahn geliefert. Der 35,4 Tonnen schwere Wagen war für 120 km/h zugelassen. Laut Beschriftung des Modell-Herstellers war der Pw noch 1958 unterwegs. Sein Heimatbahnhof war Köln Betriebsbahnhof. Ob der Hecht-Gepäckwagen von Roco wirklich mit der Nummer „105 110 Köln“ gelaufen ist, kann ich nicht genau sagen. In einer Quelle sind nur drei Wagen nach dem 2. Weltkrieg bei der DB nachweisbar: 105 101, 105 und 109.

Modell Roco Nr. 44449

Postpackwagen PwPost4üe

Der Postpackwagen mit der Nummer 100 004 Ffm hat bei der BD Frankfurt/M den Heimatbahnhof Frankfurt(M) Hbf. Das Untersuchungsdatum 16.12.60 ist angeschrieben. Bei Schäden ist das AW Frankfurt/M zuständig.

Dieser Wagen ist eine Kombination von Post- und Gepäckwagen. Er hat ein besonders interessantes Dach mit Zugführer-Kanzel und langem Oberlicht-Dachaufbau. Er wurde 1928 bis 1929 in zwei Losen zu je 10 Waggons gebaut und wird zur Baugruppe 29 gerechnet. Ab 1960 wurde der kleine Dachaufbau über dem Dienstraum entfernt. Am Modell lässt sich die Dachhaube einfach abnehmen und dadurch authentisch verändern. Der Wagen darf 140 km/h laufen und wiegt bei einer Länge über Puffer von 22.470 mm 44,5 Tonnen. Beider Bereiche für Bahn und Post waren voneinander getrennt und hatte jeweils eine Ladefläche von 18 Quadratmetern zur Verfügung.

Modell Liliput 329201

 

Eilzug-Gepäckwagen Pw4ye 973

Der Eilzug-Gepäckwagen wurde 1931 bis 1933 gebaut.

Modell Roco Nr. 44549

Gepäckwagen Pw4üe-36a

Bei dem Gepäckwagen handelt es sich um einen Wagen, der im Vorkriegs-Rheingold eingesetzt wurde. Der Gepäckwagen hatte 1968 ausgedient. Ab1961 lief er als D4ü-28. Er kam zuletzt (Mitte der 60er Jahre) auch für niedrige Dienste (Eilzüge) zum Einsatz. Zuletzt war die Dachkanzel abgebaut. Als Museumswagen ist der Pw erhalten. 

Ein Gepäckwagen, der im Rheingold eingesetzt wurde.

Modell Liliput Nr. 382101

Gepäckwagen Pw4üe

Der Gepäckwagen war für Schnellzüge im internationalen Verkehr vorgesehen. Er wurde dann zum Universal-Gepäckwagen, der noch lange bei der Deutschen Bundesbahn eingesetzt wurde. In den jahren 1936/37 kam er auf die Schienen der Reichsbahn. Der vollständig geschweißte Waggon brachte es auf eine 346 gebaute Einheiten. Der Wagen mit einer Länge über Puffer von 21.720 mm war zunächst mit einer Sichelkanzel ausgestattet.Später bauten die Hersteller auch Stromlinien-Kanzeln auf das Dach. Die ladefläche von 40 Quadratmetern konnte über 4 seitliche Schiebetüren beladen werden.

Das Modell mit der Nummer 105 174 Stg hat das Untersuchungsdatum 13.12.1961 angeschrieben. Sein Heimatbahnhof war Stuttgart Hbf.

Modell Roco Nr. 45663

Pw4üe-37 mit Stromlinienkanzel

Um den Luftwiderstand zu senken, wurden Gepäckwagen mit stromlinienförmiger Kanzel gebaut. Der Luftwiderstand macht sich bei höheren Geschwindigkeiten erst so richtig bemerkbar. Bei den Dampfloks gab es mit dem Schnellverkehr in den 30er Jahren des 20. Jahrhunderts auch die Stromlinien-Verkleidung. Entsprechend wurde auch bei den Schnellzugwagen auf eine günstige Strömungsform geachtet. Hier eine Wagen mit der Nummer 105 648 Ksl.

Modell Liliput Nr. 350061

Gepäckwagen Pw4üe-37/51 mit Stromlinienkanzel

Hier sehen wir einen sehr interessanten Gepäckwagen für D-Züge mit einem komplett geschweißten Aufbau. Durch eine stromlinienförmige Dachkanzel sollte der Luftwiderstand verringert werden, denn ab 1936 war die Geschwindigkeit auf Hauptbahnen auf 135 km/h erhöht worden. Der Pw war für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen. 252 Stück kamen zwischen 1937 und 1940 auf die Schienen der Reichsbahn.

Drei Pw4üe-37 wurden 1951 für das blaue F-Zug-Netz umgebaut. Der Rheingold als grenzüberschreitender F-Zug führte einen Gepäckwagen. Die drei umgebauten Pw mit den Nummern 105 654, 105 659 und 105 680 bekamen einen Seitengang, damit die Fahrgäste durch den Gepäckwagen gehen konnten, denn in der Regel lief beim Rheingold noch ein Schnellzugwagen vor bzw. hinter dem Gepäckwagen.

Das Modell von Liliput mit der Nr. 105 681und dem Untersuchungsdatum vom 12.04.51 ist weitgehend stimmig. Der 105 681 wurde aber definitiv nicht zum Rheingold-Wagen umgebaut. Bis 1960 sollen die Gepäckwagen noch in blauer Lackierung und der Aufschrift "Deutsche Bundesbahn" unterwegs gewesen sein.

Modell Liliput Nr. 383911

Schürzen-Gepäckwagen Pw4üse mit Stromliniekanzel

Leider entspricht das Modell von Trix nicht dem echten Rheingold-Gepäckwagen, die alle aus Salon-Gepäckwagen entstanden sind. Insbesondere sind die Tür- und Fenstereinteilung falsch. Das Modell entspricht einem anderen Vorbild-Gepäckwagen mit der Nummer 105885.

Modell Trix Nr. 23337

Behelfspackwagen MD4yge 986

Die Behelfpackwagen wurden in verschiedenen Varianten gebaut. Hier ein Modell mit Gummiwulstübergängen. Damit sie in Schnellzügen eingesetzt werden konnten, waren sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h konstruiert.

Modell Roco Nr. 44053

Behelfsgepäckwagen MD 4ie

Ab 1950 wurden aus Altbauwagen behelfsmäßige Gepäckwagen gebaut, um den Mangel an diesen Wagentypen zu verringern. Erste in den 60er Jahren baute die DB neue Gepäckwagen in größeren Stückzahlen.

Dieser Wagen hat auf beiden Stirnseiten Bühnen. Damit war in einem Zugverband kein Durchgang durch den Gepäckwagen möglich.

Modell Roco Nr. 44592

D-Zug-Gepäckwagen D4üm 60

Das Modell des D-Zug-Gepäckwagen mit der Nummer 106 154 Hmb hat den Heimatbahnhof Hamburg-Altona. Das Untersuchungsdatum 1.2.64 ist angeschrieben. Er ist dem AW Neumünster zugeteilt und gehört zur Gruppe 53. Der 32,7 Tonnen schwere Gepäckwagen ist für 140 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 44744

Doppelstock-Gepäckwagen zum Autotransport MDDm 911 bzw. DPw4ümg

In den 50er Jahren sollte dem Wunsch der Reisenden, ihre Autos im Urlaub vor Ort nutzen zu können, entsprochen werden. Insgesamt sechs Wagen der Bauart DPw4ümg-56, später als MDDm 911/912 bezeichnet, wurden zwischen 1956 und 1960 in drei Losen zu je 2 Wagen gebaut und von Hamburg im Tourismusverkehr eingesetzt. So liefen die für 140 km/h zugelassenen MDD vor allem im D 441/442 Hamburg - Chiasso, dann D 470/471 Komet. Für die Relation waren im Sommer 1960 stolze 184 DM Beförderungsgebühren fällig. 1982 wurde der Einsatz beendet.

Die Wagen konnten bis zu 8 Autos untergebracht werden. Die Beladung erfolgte an einem für Pkw befahrbaren Bahnsteig. Im Bereich der großen Rolltore befand sich eine Hebebühne, von der die Fahrzeuge auf die zwei Ebenen verteilt werden konnten. Beim Ladevorgang waren beide Rolltore geöffnet, um ein Ausschwenken der drehbaren Hebebühne zu ermöglichen. Die Bühne wurde dann zum Bahnsteig hin abgesenkt, um die Auffahrt des Autos zu ermöglichen. Ein Wagen wurde über der Ladebühne unter dem Wagendach aufgehängt. Der letzte Wagen verblieb bei Transport auf der Ladebühne.

Modell Heris Nr. 11200

Autotransportwagen DD(ü)m 915

Von 1969 bis 1973 wurden bei der Waggonfarbik Graaff in Elze und Uerdingen insgesamt 165 Wagen beschafft (51 80 89-80 001 bis 165). Sie waren für 160 km/h zugelassen. Teilweise bekamen die Transportwagen Magnetschienenbremsen bzw. wurden damit nachgerüstet. Zuerst waren die Waggons chromoxidgrün (RAL 6020) lackiert. Später liefen sie passend zu den D-Zug-Wagen in ozeanblau (RAL 5020) durch Land. Auch die nächste Produktfarbe, IR -fernblau (RAL 5023), wurde auf die Wagen aufgebracht.

Modell Roco Nr. 46465

Bahnpostwagen

Nahezu von Beginn des Eisenbahnverkehrs an, wurde Post in speziellen Wagen befördert. Die Postwagen wurden in Züge eingestellt oder sie stellten das Rollmaterial des gesamten Zuges. Leider sind die Postwagen heute aus dem Eisenbahnverkehr nahezu vollständig verschwunden, nachdem zum 31. Mai 1997 die Verträge mit der Deutschen Bahn gekündigt wurden.

Die Geschichte der Bahnpostwagen begann in Deutschland noch unter der Egide der einzelnen Länderbahnen bzw. Bahngesellschaften.  

Die Reste der Kaiserlichen Reichspost, deren Rechte im 18. Jahrhundert auf die einzelnen Länder übergegangen waren, wurden 1871 mit der Gründung des Deutschen Kaiserreiches in der Deutsche Reichspost wieder unter staatlicher Hoheit vereinigt. Allerdings gab es noch eigene Postverwaltungen in Bayern und Württemberg. Erst 1920 ging auch deren Postwesen auf das Reich über. In das Jahr viel auch die Gründung der Deutschen Reichsbahn. So stand einer Vereinheitlichung des Bahnpostwesens nichts mehr im Wege. Jedoch änderten sich die Verhältnisse schnell, denn mit der Gründung der Deutschen Reichsbahngesellschaft (DRG) verlor die Deutsche Reichspost das Recht der kostenlosen Mitnahme von Postwagen in den Zügen, den die DRG war im Prinzip privatwirtschaftlich organisiert und auf Gewinn ausgerichtet, der an die Siegermächte als Reparationszahlungen ging.  

In der Reichsbahnzeit entwickelte sich der Postbahnverkehr deutlich. Neue Waggons wurden beschafft, die den steigenden Anforderungen und Geschwindigkeiten gerecht wurden. 1944 verfügte die Deutsche Reichspost über 4.400 Bahnpostwagen. Darunter waren zahlreiche Bauarten, die noch in den 50er und 60er Jahren des 20. Jahrhunderts den Bahnpostbetrieb prägten. 

Mit der Aufteilung des Gebiets des Deutschen Reiches nach dem Zweiten Weltkrieg in die vier Besatzungszonen, war der Grundstein für die Teilung in Deutsche Bundespost (DBP) und Deutsche Post (DP) eingeleitet. Die Deutsche Post wurde im Gebiet der sowjetischen Besatzungszone angeblich schon Anfang September 1945 gegründet, wie einige Quellen behaupten, während die Deutsche Bundespost (DBP) erst 1949 offiziell die Rechtsnachfolge  der Deutschen Reichspost antrat. Die Quellen widersprechen sich in der zeitlichen Reihenfolge der Umbenennungen. So soll 1947 in den Westzonen die Deutsche Post als Nachfolgerin der Reichspost gegründet worden sein, die dann am 1. März 1950 in Deutsche Bundespost umbenannt wurde. Die Bundesrepublik Deutschland wurde am 24. Mai 1949 mit der Verkündigung des Grundgesetzes gegründet. Aber auch hier gibt es Unstimmigkeiten, da Wissenschaftler den 20. September 1949 als Gründungsdatum nennen, weil die Verfassungsorgane mit dem ersten Kabinett Adenauer ihre Arbeit aufnahmen. Am 3. April 1950 wurde dann auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone die Deutsche Post für das Post- und Fernmeldewesen offiziell zuständig, nachdem am 7. Oktober 1949 die Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) erfolgt war. 

Wie auch immer. Für den Modellbahner ist die Übergangsphase sicherlich schwierig nachzubilden. Ab wann die Postwagen umgezeichnet wurden und mit welchem Anschriften dürfte nicht mehr genau nach zu verfolgen sein.  

Sicher ist, dass die Postler so schnell wie möglich ihren Dienst mit Bewilligung der Besatzungsmächte wieder aufnahmen. Der erste rein aus 10 Bahnpostwagen gebildete Zug fuhr am 1. Mai 1946 von Berlin nach Hannover. In den westlichen Besatzungszonen richteten die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Frankreich jeweils eigene Postverwaltungen in den Jahren 1945 /46 ein, die ihren Sitz in München, Bad Salzuflen und Rastatt hatten. Im sowjetischen Besatzungsgebiet war, wie oben schon angemerkt, im August 1945 eine Zentralverwaltung eingerichtet worden, die auch für das Post- und Fernmeldewesen zuständig war. Jedoch wurde offiziell die Deutsche Post (DP) erst 1950 gegründet.  

Zunächst stand die Reparatur und Aufarbeitung der vernachlässigten Bahnpostwagen im Mittelpunkt. Jedoch wurde auch schon an Neubauten gedacht, die die erheblichen Kriegsverluste an Waggons ausgleichen sollten. Rund 3.000 Postwagen plus verbliebener ausländischer Bahnpostwagen konnten ihre Transportaufgabe in der Folgezeit wieder aufnehmen. Die ersten Neubauten beruhten in erster Linie auf Bauplänen der Vorkriegs- und Kriegsbauarten, die lediglich in Details verbessert wurden. So kamen Drehgestell-Waggons der Gattungen 4-a/21,6, 4-bI/21,6, 4-bII/21,6 und 4-c/21,6 in den Bestand der DBP. Teilweise wurden noch vorhandene unfertige Wagenkästen für den Neubau verwendet.

Erster Neubauwagen mit neuen Konstruktionsmerkmalen war der ab 1949 bis 1951 beschaffte Post –b/13 für den Nah- und Bezirksverkehr. Mit ihm wurde der Übergang zur Stahlleichtbauweise eingeleitet, die im Jahre 1953 mit den ersten 26-Meter-Bahnpostwagen einen neuen konstruktiven Höhepunkt erreichte. Die Typen 4m-a/26, 4m-b/26 und 4m-p/26 brachten es zusammen auf eine Stückzahl von 42 Waggons.  Die Bezeichnungen der Wagentypen richteten sich zunächst noch an der alten Vorschriften der Vorkriegszeit. Die DBP entwickelte das System weiter. So ganz eindeutig ist die Bezeichnung für einzelne Wagen für den Laien nicht. Für die ersten 26-Meter-Bahnpostwagen dürften dabei die Buchstaben und Ziffern für folgende Eigenschaften stehen:

1959 wurden die Bauartbezeichnungen zwischen DB und DBP angepasst. 

1962 führte die DBP bei den ersten Waggons eine neue fünfstellige Nummerierung der Fahrzeuge ein, die später neben der zwölfstelligen Systematik des Internationalen Eisenbahn-Verbandes (UIC) an den Fahrzeugen zusätzlich angeschrieben blieb. Ab 1. Oktober 1966 wurde die UIC-Kennzeichnung bei den Bahnpostwagen Pflicht. Jedoch gab es eine längere Übergangsfrist. Postwagen im internationalen Verkehr mussten die Ziffern ab Mai 1969 tragen. Die ersten beiden Ziffern (Austauschmerkmal) lauteten dann „51“. Für die Waggons, die nur innerdeutsch unterwegs waren, galt die Übergangsfrist bis zum 31. Oktober 1970. Ihre Austauschkennziffer lautete dann 50 für den Inlandverkehr. Waggons, deren Abstellung absehbar war, wurden nicht mehr neu beschriftet.  

1990 wurden die eigenständigen Entwicklungsstränge der Deutschen Post und der Deutschen Bundespost im Rahmen der Wiedervereinigung zusammen geführt, wobei die Deutsche Post (DP) in die Deutsche Bundespost (DBP) eingegliedert wurde. 1995 ging dann aus der DBP die Deutsche Post AG hervor. Der Privatisierungswahn brachte dann selbstverständlich schnell das Ende der Bahnpost mit sich. Am 1. Juni 1997 gab es keine Beförderung von Postgut auf der Schiene mehr.  

Dreiachsiger Postwagen preußischer Bauart mit Bremshäuschen Post 3-b/10

Der Postwagen der preußischen Bauart war in vielen Varianten und Umbauten anzutreffen. Die Bauart wurde von 1886 bis 1925 hergestellt. Sie war nach dem Zweiten Weltkrieg natürlich veraltet, kam aber dennoch wohl bis 1966 zum Einsatz. Der Wagen wog 18,3 Tonnen und war wohl nur für eine Geschwindigkeit bis 80 km/h zugelassen.

Modell Roco Nr. 44509

Postwagen Post 4-a /17

Für Schnellzüge wurden zwischen 1908 und 1913 Drehgestellwagen beschafft, die ein Gewicht von 34 bis 35 Tonnen hatten. 

Das Modell des Postwagens hat den Heimatbahnhof Kassel und gehört zum AW Kassel. Er läuft für das Bahnpostamt Kassel, welches damals zur Oberpostdirektion Frankfurt/M gehörte. Von dem Wagentyp wurden die Nummern 2632-2988 gebaut. Auf dem Rahmen ist das Untersuchungsdatum 27.2.56 zu finden. Leider ist mir nicht genau bekannt, für welche Höchstgeschwindigkeit der Postwagen zugelassen war. Sie könnte bei 100 km/h bis 120 km/h gelegen haben. 1968 war für die letzten Post 4-1/17 das Ende auf den Schienen der DB gekommen.

Modell Fleischmann Nr. 5688 K

Postgepäckwagen Post e-p/10

Der Wagentyp wurde 1927 bis 1930 als Butterkühlwagen gebaut. Der Umbau zum Postwagen erfolgte Anfang der 50er Jahre (1950-52). Er wurde nur in geringer Stückzahl umgebaut und ist damit eine seltene Bauart. Die Farbe entspricht dem flaschengrün der BD bis 1959. Der Wagen wog zwischen 16,9 und 17,4 Tonnen.

Modell Roco Nr. 44285 

Postwagen Post (e)-p11

1949/50 wurde die erste Serie neuer Paketwagen nach dem zweiten Weltkrieg gebaut. Sie waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen. Ab 1966 wurden die Wagen als Transportbahnpostwagen verwendet. Der holzverschalte Wagen hatte eine Ofenheizung und elektrische Beleuchtung, Toilette und Arbeitsplatz. 50 Stück wurden gebaut.

Modell Piko/Post Collection Nr. 006293

Zweiachsiger Paket-Bahnpostwagen Post-c/13

Der 1954 bis 1955 gebaute Postwagen wog 17 Tonnen. Er diente zur Beförderung von Paketen, Zeitschriftenpaketen und Briefbeuteln im Bezirksverkehr. Von 1954 bis Mitte der 70er Jahre im Einsatz, wobei er 1973 noch zum Transportwagen umgebaut wurde. Er war für eine Geschwindigkeit von 100 km/h zugelassen.

Modell Piko/Post Collection Nr. 53260

Hecht-Postwagen Post 4ü-b/20

Der Hecht-Postwagen wurde zwischen 1926 und 1928 gebaut. Er wog 43 Tonnen und war für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. In den Wagen wurden zumindest vor dem 2. Weltkrieg nur Briefe befördert. 1957 wurden die Wagen umgebaut und wahrscheinlich verloren sie dabei die Stirnwandübergänge. Der Post 4ü war Anfang der 50er Jahre in Köln-Deutzerfeld beheimatet und gehörte der Oberpostdirektion Köln.

Modell Roco Nr. 44454

Postwagen mit Steuerabteilen Post 4 mf / Post 4m-a/26f

Der Bahnpostwagen mit altem Posthorn und der Nummer 6000 Mü hatte zwei Steuerabteile. Der Waggon wurde 1953 für den Einsatz in Wendezügen in Dienst gestellt, jedoch nie so eingesetzt. 1955/56 wurden die Steuerabteile ausgebaut. Ab dann wurde der Post 4 mf als normaler Bahnpostwagen eingesetzt. Der Heimatbahnhof München Hbf ist angeschrieben. Ebenso das Untersuchungsdatum 29.5.53.

Modell Sachsenmodell Nr.  74696

Das Steuerabteil wurde in seiner angedachten Funktion nie genutzt.

Bahnpostwagen Post 4mg

Der Bahnpostwagen wurde im Zustand des Jahres 1957 beim Postamt Frankfurt wiedergegeben. Er trägt das alte Posthorn. Das Vorbild ist heute Museumswagen. Ab 1971 wurden die Bremsen dieser Bauart umgebaut. Er war dann statt für 120 km/h für 140 km/h zugelassen. Die spätere Bezeichnung des Wagens lautete Post mr-a/26. 

Piko/Post-Collection Nr. 010275

 

Salonwagen

Aus der Reichsbahnzeit blieben auch Wagen aus den Reichregierungszügen über die Kriegswirren erhalten. Zunächst oft von den Alliierten eingesetzt, wurden sie nach und nach an die Bundesbahn zurück gegeben und nach einer Aufarbeitung der Bundesregierung zur Verfügung gestellt. Bundeskanzler Adenauer benutze 1957 und 1961 den Zug für seinen Wahlkampf. Auch seine Nachfolger im Kanzleramt nahmen die Salonwagen für ihre Reisen gerne in Anspruch. Neben Adenauer waren Ludwig Erhard, Kurt Georg Kiesinger und Willy Brandt mit den Salonwagen unterwegs.

Hier einige Wagen der Firma Liliput, aus denen sich ein Regierungszug zusammen stellen lässt. Eine typische Wahlkampfzuges im Jahr 1957 bestand aus fünf Wagen: Salonwagen, Salon-Maschinengepäckwagen, Salonspeisewagen und zwei Schlafwagen. Oft wurde auch ein Autotransportwagen für den schwarzen Mercedes der Bundeskanzlers angehängt.

Salonwagen 4üe-37 Nr. 10 205

Dieser Salonwagen mit der Nummer 10 205 wurde 1937 von Wegmann & Co. in Kassel gebaut. Der Waggon war eine sehr moderne geschweißte Kontruktion. Bei einer Länge von 23,5 Metern wog er 63,8 Tonnen.

Ende 1937 war der Salonwagen im Zug von Hermann Göring unterwegs. Der "10 205" war zu NS-Zeiten in Berlin stationiert. Zwischen den Einsätzen stand der Wagen häufig im Bahnhof "Wildpark" in Potsdam bereit. Wenn eine Sonderfahrt angesetzt wurde, lief der Waggon im Zugverband mit weiteren 14 Wagen. Immer war ein Vorzug im Einsatz. Ab Kriegsbeginn kamen Sonderplattformwagen mit Flackgeschützen an beiden Zugenden zum Schuzt vor Tieffliegern zum Einsatz.

Nach 1945 wurde der Salonwagen vom amerikanischen Hochkommissar genutzt. Später wurde er von Bundeskanzler Konrad Adenauer unter anderem 1957 und 1961 für den Wahlkampf eingesetzt. Heimatbahnhof des Wagens war nach 1945 Köln Bdf. Heute steht der Wagen in Bonn im Haus der Geschichte. Am 5. Oktober stellt ein Kran den "Kanzlerwagen" in das Untergeschoss des Museums auf. Vor dort wird er keine weitere Fahrt mehr antreten können.

Ein Bild vom Wahlkampfeinsatz des Wagens - allerdings mit der Nummer 10 242 Köl - ist im Spiegel spezial „Die 50er Jahre 1/2006“ auf Seite 79 zu finden. Für den „Alten“ wurden speziell angefertigte Treppen vor die Waggon-Türen aufgestellt, um ein angenehmes Aus- und Einsteigen zu ermöglichen. Schließlich stand der Zug in der Regel auf Abstellgleisen. Auf dem Bild im Spiegel ist auch die schwarze Mercedes-Limousine 300c direkt am Zug zu sehen.

Weitere Bilder und Beschreibungen des Einsatzes sind im Buch "Salonwagen 10 205" von Alfred Gottwaldt zu finden. In der Modellausführung von Liliput dürfte der Salonwagen bis Mitte 1962 gelaufen sein. Damals wurden die Faltenbalgübergänge an den Wagenenden durch Gummiwulstübergänge ersetzt.

Ab 1974 konnte der Salonwagen von Privatpersonen gemietet werden. Natürlich hatte er seine alte Nummer schon seit 1966 verloren. Aus "10 205 Köl" war kurzfristig im März 1966 noch "10 305 Köl" geworden, bis die Umstellung auf Computer-Nummern daraus "51 80 89-40 305-0" machten. 1972 dann "51 80 89-80 305-1.

Interessant für den Modellbahner dürfte der Einsatz des "10 205" für Bundeskanzler Kiesinger sein. Er nutze den Salonwagen für die Fahrten von Bonn zu seinem Heimatwohnsitz in Tübingen. Dabei wurde der Waggon an einen Regelzug angehängt.

Modell Liliput Nr. 385101

Salon-Speisewagen R4üe

Hier der Salon-Speisewagen von Liliput mit der Nummer 10 241 Köl. 4 Stück wurden davon gebaut und nach 1945 für den britischen Hochkommissar und den Bundespräsidenten eingesetzt.

Modell Liliput Nr. 385401

Salon-Pressewagen A4üe

Der Salon-Pressewagen mit der Nummer 11 710 Mü kam der z. B. in Wahlkampfzeiten zum Einsatz.

Modell Liliput Nr. 383011

Autotransportwagen SdrPw4ü

Für den Autotransport gab es diesen Wagen, der an der Stirnseite über eine Rampe mit bis zu zwei Autos beladen werden konnte. Ferner verfügt der Waggon am hinteren Ende über zwei große Schiebetüren und eine Drehscheibe mit einem Durchmesser von 5,20 Metern. Dadurch war es möglich, die Autos auch seitlich zu Be- und Entladen. Die Schiebetüren hatten eine Breite von 6,20 Metern. Gegenüber der zu öffnenen Stirnseite verfügte der Autotransportwagen über einen Begleitraum mit 12 Sitzen und 2 Schlafplätzen. Natürlich war auch eine Toilette vorhanden.

Die Autotransportwagen mit den Nummern 10291 bis 10293 wurden von der Waggon- und Maschinenfabrik in Bautzen 1939 gebaut und wogen bei einer Länge über Puffer von 22.900 mm 45,4 Tonnen. Das Modell von Liliput trägt die Nummer 10 293 Ffm.

Modell Liliput Nr. 385301

Schlafwagen WL4ü(e) (-39)

Natürlich gab es auch einen Schlafwagen in Regierungszügen. 20 Stück wurden von dieser Bauart mit den Nr. 22 070 bis 089 bei Linke-Hofmann hergestellt. Der Schlafwagen soll mindestens bis 1967 in der Modellausführung gelaufen sein. Jedoch waren die Faltenbalgübergänge gegen Gummiwustübergänge ausgetauscht. Er wurde 1961 im Wahlkampf von Konrad Adenauer genutzt. Das Modell von Liliput hat die Nummer 22 084 DSG.

Der Waggon hatte eine Länge von 23.500 mm. Das Gewicht 54,6 betrug Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 140 km/h angegeben.

Modell Liliput Nr. 383701

1. Klasse-Schürzenwagen A4üe

Als Verstärkungswagen kommt ein Schürzenwagen der Verwendungsgruppe 39 in Frage.

Modell Liliput Nr. L383191

Messwagen

Die Bundesbahn Versuchsanstalt in Minden verfügte über eine ganze Anzahl von Messwagen für die verschiedensten Zwecke. Leider gibt es nur wenige Modell von den Waggons. 

Messzug für Lauf- und Schwingungstechnik

Messwagen B4y der Bundesbahn Versuchsanstalt Minden (Westf.)

Das Modell des Messwagens mit der Nummer 73399 Esn gehört der Bundesbahn Versuchsanstalt Minden (Westf.) Abt. für Lauf- und Schwingungstechnik. Das Untersuchungsdatum 28.03.63 und "Meßwagen 2" sind angeschrieben. Der Wagen der Baugruppe 36 ist dem AW Neumünster zugeordnet.

Modell Sachsenmodell Nr. 14127 (Set)

Messwagen A4y der Bundesbahn Versuchsanstalt Minden (Westf.)

Das Modell des Messwagens mit der Nummer 25277 Esn gehört der Bundesbahn Versuchsanstalt Minden (Westf.) Abt. für Lauf- und Schwingungstechnik. Er hat das Untersuchungsdatum13.11.63 und "Meßwagen 1" angeschrieben. Der Wagen der Baugruppe 36 ist dem AW Neumünster zugeordnet.

Modell Sachsenmodell Nr. 14127 (Set)

 

Ausländische Reisezugwagen

 

Nicht vernachlässigt sollen ausländische Waggon sein, die in der Epoche III noch in zahlreichen Varianten an den Rhein kamen. Leider ist für diese Zeit der Bildnachweis eher schwierig.

Ein italienischer Liegewagen eingerahmt von niederländischen Reisezugwagen

 

Schweiz

 

Schnellzugwagen Bauart "Schwere Stahlwagen"

Die Schnellzugwagen in genieteter Bauart waren die ersten Ganzstahlwagen der SBB, die in den Jahren 1929 bis 1932 gebaut wurden. Die Waggons durften 110 km/h erreichen. Herstellen waren die "Schweizerische Industriegesellschaft Neuhausen" (SIG) und die "Schweizerische Waggonfabrik Schlieren" (SWS). Bei einer Länge von rund 20,4 Metern lag das Gewicht - je nach Wagentyp - zwischen 27 und 40 Tonnen. Der B4ü und BC4ü bot 62 Fahrgästen einen Sitzplatz, während im C4ü bis zu 88 Sitzplätze vorhanden waren. Die meisten Waggons der Bauart "Schwere Stahlwagen" schied in den 70er Jahren aus dem Dienst aus. Einige Waggon wurden zu Dienstwagen umgebaut. Andere liefen nach dem Verkauf in Österreich oder Italien weiter.  

Ich zeige die Museumswagen der Schweizerischen Bundesbahn. Sie sind von mir mit neuen Klassenbezeichnungen versehen, um in der Epoche IIIb, also nach der Klassenreform eingesetzt zu werden.

Ich denke, die Schlieren-Wagen können durchaus am Mittelrhein zum Einsatz gekommen sein.

Schnellzugwagen C 4

Der Schnelzugwagen mit der Nummer 9574 trägt das Untersuchungsdatum 13.12.99.

Modell Roco-Set Nr. 45915

Schnellzugwagen AB 4

Der Schnellzugwagen mit der Nummer 2856 trägt das Untersuchungsdatum 30.06.95.

Modell Roco-Set Nr. 45915

Gepäckwagen F 4

Der Gepäckwagen mit der Nummer 18542 wurde auf der Gotthard-Strecke eingesetzt. Er trägt das Untersuchungsdatum 15.9.95.

Auf einem Bild aus dem Münchener Hauptbahnhof ist ein gleicher oder ähnlicher Gepäckwagen zu sehen. Also sind schweizer Gepäckwagen auf jeden Fall über die Landesgrenzen hinaus gekommen.

Modell Roco-Set Nr. 45915

Schnellzugwagen Bauart "Schwere Schlieren"

Anfang der 50er bis Anfang der 60er Jahren wurden die "Schweren Schlierenwagen" bei der "Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren" (SWS) bebaut. Die Konstruktion der Stahlwagen kam zunächst bei der BLS für den internationalen Verkehr zum Einsatz. Später bestellte auch die SBB die Waggons, die damals als modernste RIC-Wagen Europas galten. Neben den weiter unten gezeigten A4, B4 und Bc4 Waggontypen, gab es auch AB4-Waggons.

Die Waggons hatten alle einen hoch liegenden Wagenboden und entsprechend lange Einstiegstreppen. Sie waren aber schon gewichtssparend konstruiert. Die technischen Einrichtungen waren in einem gesonderten Abteil untergebracht. Dieser Bereich in in der Seitenansicht gut zu erkennen. 

Ab 1965 wurden die "Schweren Schlieren" durch die neuen Bm und Bcm des Typs UIC-X ersetzt. Die Liegewagen blieben international noch länger im Einsatz, während die übrigen Reisezugwagen im Binnenverkehr verblieben. Zuletzt kamen die "Schweren Schlieren" als Begleitwagen in HUPAC-Zügen zu Ehren. Bis mindestens 1998 sind Einsätze belegt. Die BLS-Wagen sollen noch nach dem Verkauf an Nordkorea dort im Einsatz sein.

Die Waggonfabrik SWS wurde zunächst teilweise und ab 1960 komplett vom Unternehmen Schindler übernommen. Das Werk in Schlieren wurde gegen den Widerstand der Bevölkerung zuletzt abgerissen. 

Im Internet sind nur wenige Informationen zu diesen Waggons zu finden. Ebenso fehlen mir Vorbildfotos zum Einsatz am Mittelrehin. Da die "Schweren Schlieren" für viele Länder zugelassen waren (RIC) und häufig nach Deutschland gekommen sind, sind sie bestimmt auch auf die Rheinstrecke gekommen.

Im Heft "66 Reisezüge für Modellbahner" von Michael Meinhold, sind auf Seite 70 und 71 schöne Beispiele für den Einsatz der "Schweren Schlieren" in Deutschland zu finden. 1963 wurde der D 184 von Zürich nach Wilhelmshaven nahezu komplett mit den schweizer RIC-Wagen gebildet. Auch der Gepäckwagen kam aus der Schweiz. Die DSG stellte den Speisewagen von Bremen bis Basel Bad Bf.

Sonderzug am Mittelrhein mit Waggons der Bauart "Schwere Schlieren"

2. Klasse Schnellzugwagen B 4

Der 2. Klasse Schnellzugwagen der SBB mit der Nummer 5123 trägt das Untersuchungsdatum 26.10.65. Der 33 Tonnen schwere Waggon war für 160 km/h zugelassen.

Die B-Wagen wurden von den zunächst gebauten A-Wagen abgeleitet. Von 1956 bis 1957 wurden 30 Waggons (5121 bis 5150) für die SBB gebaut. Baugleiche Waggons bestellte die BLS. Alle Wagen hatten zunächst die üblichen Faltenbalgübergänge, die in den 60er Jahren gegen Gummiwulstübergänge getauscht wurden.

Modell Sachsenmodell Nr. 74643

1. Klasse Schnellzugwagen A 4

1. Klasse Schnellzugwagen der SBB mit der Nummer 2083 trägt das Untersuchungsdatum 15.9.65. Der Waggon wiegt 32 Tonnen und ist für 160 km/h zugelassen. 

Die SBB kaufte 1954 die Seitengangwagen mit den Nummern 2081 bis 2100. Die 1950 von der BLS beschafften Wagen mit den Nummern 181 bis 192 dienten als Vorbild.

Modell Sachsenmodell Nr. 74642

2. Klasse Liegewagen Bc 4

Der Liegewage der SBB mit der Nummer 5153 hat zusammen in den 9 Abteilen nachts 48 Liegeplätze und tagsüber 54 Sitzplätze. Das Untersuchungsdatum 21.9.65 ist angeschrieben. Der Waggon mit einem Gewicht von 39 Tonnen ist für eine Geschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Gegenüber den Modellen A 4 und B 4 mit Faltenbalg-Übergängen, hat dieser Wagen Gummiwulstübergänge. 

Die Liegewagen wurden von 1960 bis 1961 nur von der SBB beschafft. Sie bekamen die Nummern 5151 bis 5180. Die Bc4-Wagen bekamen sofort Gummiwulstübergänge, wie sie international gefordert wurden. 

Modell Sachsenmodell Nr. 74644

Italien FS (Ferrovie dello Stato)

 

 

Schnellzugwagen

 

Schnellzugwagen Tipo 1921

Anfang der 20er Jahre wurden die neuen Waggons für den hochwertigen Reisezugverkehr im In- und Ausland entwickelt. Es waren die ersten vierachsigen Waggons der FS mit Metall-Wagenkasten. Mehr als 1000 Einheiten wurden beschafft. Sie stellten bis in die 50er Jahre die Masse der Wagen in Schnellzügen. Durch neuere Wagentypen wurde der Typ 1921 in den 60er Jahren deutlich zurück gedrängt. Ende der 80er Jahre liefen die Waggons nur noch in untergeordneten Diensten des Nahverkehrs, bis sie ausgemustert wurden. In den 50er und 60er Jahren waren noch einige Wagen RIC-fähig. Sie liefen in internationalen Zügen weit über die Grenzen Italien hinaus. In Deutschland kamen sie bis etwa 1960 noch bis Hamburg, Flensburg, Großenbrode und Berlin. Im Sommer 1962 konnte ein Wagen im Alpen-Express (D 82) in Innsbruck gesichtet werden. Mitte der 60er Jahre ist ein Einsatz bis Zagrep belegt.

Viele der Waggons wurden in dunkelgrüner Lackierung ausgeliefert. Ab 1935 führte die FS das Farbschema Castano-Isabella ein. Nach und nach lackierte die FS die grünen Wagen um. Bis Ende der 50er Jahre blieb die Lackierung erhalten. Dann war mit der Zweifarbigkeit Schluss. Die Lackierung wurde vereinfacht, in dem der ganze Wagen in Castano gestrichen wurde, damit war die Verschmutzung der Waggons durch die damals trotz Elektrifizierung noch zahlreichen Dampfloks nicht mehr so auffällig. Ab 1968 wechselten die Typ 1921 nochmals die Farbe in schiefergrau (grigio). Die schiefergraue Lackierung führte die FS 1964 bei Neuwagen ein. Ebenso das ovale FS-Logo.

Eine breite Palette von Waggons vom 1. Klasse-Wagen (AZ) bis hin zum 3. Klasse-Wagen (Cz) wurden gebaut. Sie bekamen eine fünfstellige Nummer entsprechend ihrer Bauart angehängt. So der Az den Nummernkreis 10.000, der Bz die 20.000, der Cz die 30.000, der ABz die 50.000 und der ABCz die 60.000. Immerhin waren 1982 noch 72 Az, 55 ABz, 47 Bz und 84 Cz unterwegs. Natürlich waren die Buchstaben nach der Klassenreform 1956 geändert. Die Bz-Wagen wurden der 1. Klasse zugeordnet. Die Cz-Wagen modernisiert zu 2. Klasse-Wagen. Einen Speisewagen vom Typ 1921 gab es wohl nicht.

 

Schnellzugwagen ABz Tipo 1921

Die Wagen der Serie 30000 wurden von 1925 bis 1930 gebaut. Die Lackierung dürfte bis 1965 anzutreffen gewesen sein. Ab 1961 wurden die Wagen einfarbig in castano lackiert.

Modell Roco Nr. 45552

 

Schnellzugwagen Bz Serie Tipo 1921

Der 2. Klasse Reisezug-Wagen mit der Nummer 30 409 der FS gehört zur Serie 30.000. Er trägt das Untersuchungsdatum 04.10.63. Ab 1961 wurden die Wagen aus den Baujahren 1925 bis 1930 einfarbig castano lackiert.  

In der Hochzeit der Gastarbeiterzüge soll so ziemlich alles gelaufen sein, was zur Verfügung stand. Angeblich auch Wagen ohne die RIC-Zulassung. Wenn die Information stimmt, könnten die folgenden Modelle von Roco der Serie 30.000 ohne RIC tatsächlich in Deutschland unterwegs gewesen sein.

Modell Roco Nr. 44706

Für eine kurze Zeit konnen beide Lackierungsvarianten der Serie 30.000 in Gstarbeiterzügen oder vielleicht sogar als Kurswagen am Mittelrhein unterwegs gewesen sein. 

 

Schnellzugwagen Bz Tipo 1955/1957

 

Schnellzugwagen Tipo 1956R

 

Schnellzugwagen Bz 30800 Typ 1956R

 

Der 2. Klasse-Waggon war ursprünglich ein dritter Klasse Wagen (Cz) vom Typ 1921. Da die FS nach dem Zweiten Weltkrieg über wenig Geldmittel verfügte, wurden alte Waggon modernisiert. Zu den ersten Wagen vom neuen Typ 1955/57 zählte auch der 1956R. Es wurde auch 70 Stück 1. Klasse-Wagen modernisiert, die als Az 20500 bezeichnet wurden. Die 2. Klasse Wagen bekamen den Nummernkreis 30.000. Das "R" in der Bezeichnung steht für Rekonstruktion. Ab 1. Juni 1956 wurden die Umbauten der ehemaligen dritten Klasse in 2. Klasse-Wagen umgezeichnet. Die Wagen wurden auf eine Höhe von 3.986 mm ab Schienenoberkante erhöht. Auf dem Dach wurden drei Lüfter eingebaut. Das Modell hat sehr kleine Fenster. Bei späteren Umbauten wurden andere Fenster für die 2. Klasse-Wagen verbaut.

Der Waggon mit der Nummer 30800 trägt das Untersuchungsdatum 10.7.57. Sein Heimatbahnhof ist Firenze. Es handelt sich um einen Prototyp-Waggon, bei dem noch die kleinen Fenster beibehalten wurden. Noch wurden Faltenbalg-Übergänge eingebaut. Die Lackierung entsprach mit castano-isabella dem Farbschema der FS Ende der 50er Jahre, wobei schon ab 1957 die einfarbige Castano-Lackierung aufkam. Die zweifarbigen Waggons wurden in den 60er Jahren einfarbig in castano um lackiert. Die Höchstgeschwindigkeit des 40,3 Tonnen schweren Waggons dürfte bei 120 km/h gelegen haben.

Modell A.C.M.E. Nr. 50165

Die Reise dürfte in den modernisierten Waggon wegen der kleinen Fenster nicht so angenehm gewesen sein

Schnellzugwagen Tipo 1957

 

Schnellzugwagen Bz Tipo 1957

Der Reisezugwagen mit der Nummer 45001 gehört zu einer Lieferserie von 100 Waggons, die bei BREDA Milano ab 1957 gebaut wurden. Der Bz hat Übersetzfenster und Faltenbalgübergänge. Das Untersuchungsdatum 1.3.58 und der Heimatbahnhof Milono C. sind angeschrieben. Der Waggon mit einer Länge über Puffer von 23.612 mm und einem Gewicht von 40,3 Tonnen ist als Fährboot-Wagen gekennzeichnet. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h.

Modell A.C.M.E Nr. 50117

Der Bz in der Seitenansicht

Schnellzugwagen ABz Tipo 1957

Der ABz wurde in zwei Serien gebaut. Die erste Serie von 89 Waggons bekamen die Nummern 64100 bis 64190. Warum dabei zwei Nummern nicht vergeben wurden, ist mir nicht bekannt. Die zweite Serie von 20 Stück bekamen die Nummern 64191 bis 64210.

Die Waggons hatten eine Länge über Puffer von 23.612 mm und ein Gewicht von 41,4 Tonnen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 140 km/h. Der Hersteller war die Waggonfabrik Breda in Mailand. Der Waggon hat zunächst Faltenbalgübergänge.

Die Fenster wurden gegenüber den ersten Typen aus dem Jahre 1956 verbessert. Sie waren in Italien unter dem Namen "Finestrini Klein" bekannt. Es handelt sich dabei um eine Bauartbezeichnung. die nichts mit der Größe des Fensters zu tun hat. Die Bauart Klein, deren Lizenz in den fünfziger Jahren von der Firma Sessa bei Varese in der Lombardei für den Waggonbau der FS übernommen wurde, entwickelte sich schnell zum Standard. Die Firma in Castronno nennt sich heute SessaKlein. Der anfänglich verwendete Kurbelantrieb wurde in den 60er Jahren durch eine von Hand zu öffnende Variante ersetzt. Letztlich handelt es sich dabei um ein Übersetzfenster, welches auch bei anderen Bahnen eingesetzt wurde.

Das Modell entspricht dem zuletzt gebauten Waggon der zweiten Serie mit der Nummer 46210. Es hat das Untersuchungsdatum 27.3.58 und den Heimatbahnhof Vicenza S.L. angeschrieben. 

Modell A.C.M.E Nr. 50136

Der ABz mit den Übersetzfenster der Bauart "Klein"

Liegewagen

Italienische Liegewagen Bcz und AcBcz in einem internationalen D-Zug

Liegewagen Bcz Tipo 1959

Der Liegewagen (Cuccette) zweiter Klasse ist ein Wagentyp der FS, der ab 1959 im Rahmen der Beschaffung von Typ 1959 (Tipo 1959) beschafft wurde. Bis 1961 wurden in verschiedenen Varianten 1.259 Sitz-, Liege-,Gepäck- und Postwagen von der FS beschafft. Es gab auch Waggon mit Speisebereich. Der neue Liegewagen vom Typ 1959 sollte den Komfort für die Reisenden deutlich erhöhen. Dazu trug die größere Waggonhöhe von 4.076 mm gegenüber den 3986 mm der Vorgänger-Wagen (Tipo 55/57) bei. Jedes Abteil hatte einen eigenen Dachlüften. Die Länge über Puffer betrug 24.672 mm. Die Höchstgeschwindigkeit war zunächst 140 km/h. Es wurden Waggons vom Typ 1959 für eine Geschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt.

Der vorgesehene Einsatz in hochwertigen Reisezügen ging mit dem Aufkommen der X-Wagen ab 1964 recht schnell vorbei. Die Liegewagen wanderten vom internationalen in den inländischen Verkehr ab. Die Waggon vom Typ 1959 sind wohl nur in castano ausgeliefert worden. Die Waggon wurden mehrfach modernisiert, wobei nicht alle Waggons für den internationalen Verkehr zugelassen waren. Die Ursprungslackierung blieb sicher in der Epoche III erhalten. Später machten die Wagen verschiedene Lackierungsvarianten mit. So liefen sie in schiefergrau (Grigio ardesia) und leberrot-graubeige (Rosso fegato e grigio beige). In den 90er Jahren musterte die FS die Waggons aus. Die letzten Waggons sollen bis 2000 unterwegs gewesen sein.

Das Modell mit der Nummer 33966 (RIC) trägt das Untersuchungsdatum 20.7.61. Der Heimatbahnhof Milano C. ist angeschrieben. Auch für den Fährverkehr war der Liegewagen geeignet. Das Modell ist mit Faltenbalg-Übergänge ausgestattet, die sicher später beim Vorbild gegen Gummiwust-Übergänge ausgetauscht wurden.

Modell A.C.M.E. Nr. 50531 

 

Abteilseite des Liegewagens Bcz 

Gangteilseite des Liegewagens Bcz

Liegewagen AcBcz Tipo 1959

Der 1. / 2. Klasse-Liegewagen (Cuccette) mit der Nummer 64343 gehört zu den Wagentyp 1959. Das Untersuchungsdatum 30.12.61 und der Heimatbahnhof Milano C. sind angeschrieben. Der 45,2 Tonnen schwere Waggon ist für den Fährverkehr geeignet und hat Faltenbalg-Übergänge. Die Waggonfabrik Breda in Mailand baute den Waggon. Der RIC-fähige Carrozza mit einer Länge von 24.672 mm über Puffer dürfte für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen gewesen sein.

1958 führte die FS den gelben 1. Klasse-Streifen ein, der später elfenbeinfarben ausgeführt wurde.

Modell A.C.M.E. Nr. 50537

Der AcBcz von der Seite

1966 änderte die FS das 1964 eingeführte ovale Logo in eine quadratische Form. Die gezeigten Modelle sind alle in einer Ausführung vor 1964. Daher ist das Logo noch nicht auf den Seiten zu sehen.

 

 

Niederlande NS (Nederlandse Spoorwegen)

 

Schnellzugwagen

 

Schnellzugwagen Ovaalramer

Die Waggons wurden in verschiedenen Ausführungen zwischen 1928 und 1931 gebaut. Die AB-Wagen 7210 bis 7221 produzierte die Firma Westwaggon im Jahr 1931. Die 1./2. Klasse-Waggon mit den Nummern AB7201 bis 7209 und die 3. Klasse-Waggons C7201 bis 7206 bauten die Firmen Beijnes und Werkspoor.

2. Klasse Schnellzugwagen

Im Jahr 1952 hatte der Waggon noch die Ursprungsnummer 7213. 1956 wurden die AB-Wagen in 1. Klasse-Wagen umgewidmet. 1958/59 liefen sie als 2. Klasse-Wagen mit neuen Nummern und ab 1961 nur noch im Inlandsverkehr. Vorher konnten die Ovaalramer in D-Zügen gesichtet werden, die auf folgenden Strecken unterwegs waren:

Der AB-Wagen wog 50 Tonnen und hatte ursprünglich 8 Sitzplätze in der ersten Klasse (zwei Abteile) und 36 Sitzplätze in der 2. Klasse. 1956 war seine Bezeichnung A7213, ab 1958/59 dann B7193 und ab 1961 dann B6193.

Die Wagen wurden bis 1961 im internationalem Verkehr eingesetzt. Die ehemaligen 3. Klasse-Wagen blieben nach der Klassenreform wohl immer im Inland. Zwei Waggon haben noch eine Computer-Nummer erhalten (6195 und 6196).  

Das Modell des 2. Klasse-Wagens mit der Nummer 6193 hat Faltenbalg-Übergängen und trägt das Untersuchungsdatum 16.2.1964. Laut Hersteller gehört der Wagen in die Epoche IIIc. Seine Länge beträgt 21.800 mm. Im Januar 1970 wurde der 6193 ausgemustert. 

Modell Artitec Nr. 20.264.02 

Die Abteilseite des 2. Klasse Waggons

  

Schnellzugwagen Plan D

Die Schnellzugwagen Plan D wurden in den Niederlanden ab 1952 gebaut. International sollen sie allerdings nur bis Ende der 60er Jahre eingesetzt worden sein. So kamen die Wagen in D-Zügen bis München, Wien und Basel. Als Kurswagen im Loreley-Express sollen sie sogar Rom erreicht haben.

Schnellzugwagen 2. Klasse Bd 8

Modell Roco Nr. 44282

NS D-Zug-Wagen Bd 8

Schnellzugwagen 2. Klasse Bd 9

Modell Roco Nr. 44296

Schnellzugwagen 1. Klasse Ad 8

Modell Roco Nr. 44284

 

Speisewagen der NS 

 

Speisewagen Restauratie RDd / W(LuR)LA

Untersuchungsdatum 10.11.1955

Modell Roco Nr. 44291

 

Gepäckwagen der NS

Gepäckwagen Stalen D IV (Ausführung der Epoche IV)

Die Niederländische Staatsbahn ersetzte ab 1932 die hölzernen Gepäckwagen durch Ganzstahlwagen, die heute als Stalen D bekannt sind. Für den internationalen Verkehr beschafften die NS lange Gepächwagen vom Typ Stalen D V mit 6 Türen. Im Binnenverkehr sollte der kürzere Stalen D IV mit nur vier Türen eingesetzt werden. Es gibt jedoch Bilddokumente, die den Stalen D IV außerhalb der Niederlande zeigen. Der Gepäckwagen wurde von den Herstellern Allan, Beynes (Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes) und Werkspoor Koninklijke Nederlandsche Fabriek van Werktuigen en Spoorwegmaterieel) gebaut. Das Vorbild lieferte der Hersteller Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V. in Rotterdam. Bei einer Länge von 18,6 Metern wog der Waggon 31 Tonnen und war für 140 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.

Das Modell mit der Nummer 51 84 95-40 005-4 trägt das ein unleserliches Untersuchungsdatum vom 10.7.19??. Ursprungsnummer aus dem Baujahr 1933 war die D 6099 und nach 1937 die Nummer D 7605. Am 15. 04.75 wurde der Wagen ausgemustert.

In der Epoche III war der Stalen D IV durchaus häufig in Deutschland zu sehen. Er fuhr auch am Rhein entlang, wie ein Bild vom 6. September 1960 zeigt. Der Stalen D IV ist darauf in Frankfurt/M in einem D-Zug zu sehen. Auch in der Epoche IV sind Bilddokumente vorhanden. So ist der NS Gepäckwagen 518495-40009-9 in Emden Rbf am 4.10.1971 abgelichtet worden. 1971 wurde ein Stalen D IV nach Deutschland verliehen. Dort war er in Braunschweig beheimatet. Insbesondere wird er wohl auf der Strecke über Rhein, Osnabrück, Löhne und Hannover und der Emslandstrecke gelaufen sein.

Modell Artitec Nr. 20.246.05

Den Gepäckwagen gibt es in vielen Varianten auch für die Epoche III

Gepäckwagen Stalen D V

Für den internationalen Verkehr beschafften die NS lange Gepäckwagen vom Typ Stalen D V mit 6 Türen. Die Waggon mit den Nummern 7521 bis 7525 wurden 1932 bei Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes gebaut. Nach dem Zweiten Weltkrieg waren die neuen Nummern ab 1952 dann D 7621 bis D 7625. 1966 wurden die Computernummern angeschrieben. Sie lautetet 51 84 95-40 021-1, 022-9, 023-7, 024-5 und 025-2. In der Reihenfolge der Nummern schieden die Waggons 1978, 1976, 1978, 1977 und 1978 aus dem Dienst aus.

Der Gepäckwagen hatte ein Gewicht von 42,6 Tonnen. Die Tragkraft betrug 15 Tonnen.

Modell Artitec Nr. 20.293.02

1960 waren niederländische Gepäckwagen in fol­gende Züge unterwegs:

Der lange Gepäckwagen mit 6 Schiebetüren wurde für den internationalen Reiseverkehr beschafft

 

CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits)

 

Schlafwagen der CIWL

CIWL-Schlafwagen Typ MU 1964

Der MU-Schlafwagen-Typ wurde von Fiat, Brissonneau et Lotz (französischer Hersteller aus Nantes, der 1972 von Alstom übernommen wurde), sowie von der Waggon- und Maschinenbau GmbH in Donauwörth ab 1964 gebaut. Das "MU" steht für "Moderne Universelle". Die Waggons hatten 12 Abteile mit jeweils drei Betten. Der Waggon hat ein Gewicht von 56 Tonnen. Neben der CIWL beschafften die SNCF, FS und SBB Schlafwagen vom Typ MU. Die Masse der Wagen wurde inzwischen ausgemustert, umgebaut oder verkauft.

Das Modell hat die Nummer 4776 angeschrieben.

Die Schlafwagen sind in Zügen zwischen den Niederlanden und der Schweiz eingesetzt worden sein. Dafür käme der Holland-Italien-Express und der Riviera-Express in Frage. Er ist auch auf Leerfahrten durch Deutschland gekommen, wie ein Bild aus dem Jahr 1981 beweist. Damals war der bei der SBB eingestellte Waggon noch mit einem CIWLT-Schaffner besetzt. Das CIWL-Emblem trug der Wagen schon nicht mehr. 1982 lief der "MU" auch im Italien-Express mit. 1984 kam er als Ersatzwagen für einen TEN-Schlafwagen im Riviera-Express zum Einsatz, wie ein Bild in Bonn-Hauptbahnhof zeigt. 

Modell ACME Nr. 50590 

Die Gangseite des Typ MU

Letzte Änderung auf dieser Seite am 27.06.2017.