Übersichtskarten Elektrifizierung 1949 bis 1960
Streckenkarte Elektrifizierung 1949
Die folgenden Texte zu den einzelnen Karten sind meiner Arbeit "Die Elektrifizierung der Deutschen Bundesbahn - Elektrifizierungsarbeiten" entnommen. Dort befinden sich auch die Quellenangaben
Nachdem im Frühjahr 1950 der Plan für die zukünftige Elektrifizierung der Deutschen Bundesbahn festgelegt war, gingen die beteiligten Dienststellen daran, die Umstellung der ersten Strecken vorzubereiten. In Bayern hatte der chronische Kohlenmangel schon kurz nach Kriegsende zu Überlegungen geführt, die Strecke Aschaffenburg – Nürnberg – Regensburg – Passau auf elektrischen Betrieb umzustellen. Finanzierungsschwierigkeiten und die Kapazität der Elektroindustrie ließen zunächst nur einen Teilausbau zu. Dafür eignete sich besonders die Verbindung Nürnberg – Regensburg, wo bei der Überwindung des Fränkischen Jura die Dampflokomotiven an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit stießen. Baubeginn der genannten Teilstrecke war bereits der 20.06.1948 (Währungsreform). Auch in Baden-Württemberg gingen schon vor dem Elektrifizierungsplan von 1950 einige kurze Strecken unter Draht.
Streckenkarte Elektrifizierung 1950
Streckenkarte Elektrifizierung 1951
Streckenkarte Elektrifizierung 1952
Elektrifizierung 1953
Bis 1954 wuchs das Netz aber nur sehr langsam. Für den Gesamtplan der Deutschen Bundesbahn waren davon neben der Strecke Nürnberg – Regensburg noch die Verbindung Stuttgart – Mühlacker wichtig. Von 1949 bis Ende 1953 war das elektrisch betriebene Netz um ca. 200 Kilometer auf etwa 1800 Strecken-Kilometer angewachsen. Im Schnitt konnten so noch nicht einmal 50 Kilometer jährlich mit einem Fahrdraht überspannt werden. Den geringen betrieblichen Fortschritt standen aber umfangreiche Planungen gegenüber. Es wurden die fünf schon erwähnten Vorserienlokomotiven der Baureihe E 10 im Dezember 1950 bei der Industrie bestellt, die zwischen August 1952 und März 1953 den Probebetrieb aufnahmen. Auch an einigen Altbaulokomotiven E 44 und E 94 wurden Versuche mit neuen Antrieben, Wendezug- und Hochspannungssteuerungen durchgeführt. Da bis zur Auslieferung der ersten Serienlokomotiven der E 10 noch einige Zeit vergehen würde, entschloss sich die Bundesbahn im Jahr 1952, den steigenden Bedarf an elektrischen Triebfahrzeugen noch mit Nachbestellungen der alten Baureihen zu befriedigen. Insgesamt wurden davon 33 Stück bestellt. 1953 beschaffte sich die Deutsche Bundesbahn sogar Altbau-Lokomotiven aus der Deutschen Demokratischen Republik, um ihren Fahrzeugbedarf zu decken. Neben den Vorbereitungen und Versuchen mit neuen elektrischen Lokomotiven gingen auch die Plan- und Baumaßnahmen für den Streckenausbau voran.
Auf eine Strecke, die ab 1952/53 elektrifiziert wurde, möchte ich eingehen, obwohl es sich dabei um eine nur 1.520 Meter lange Zahnradbahn handelt. Die Drachenfelsbahn in Königswinter ist die älteste deutsche Zahnradbahn, die heute noch in Betrieb ist. Sie wurde 1883 eröffnet. Die Talstation liegt unweit der rechten Rheinstrecke.
Streckenkarte Elektrifizierung 1954
Das Jahr 1954 brachte mit 139,6 neuen Kilometern elektrisch betriebener Strecken einen ersten fühlbaren Anstieg der Elektrifizierung, zumal sich weitere 500 Kilometer in der Umstellung und 420 Kilometer in der Genehmigungsphase befanden. Die Rationalisierung des Zugbetriebs machte mit dem Übergang von der Planungs- zur Bauphase erste Fortschritte. Von Nürnberg nach Würzburg (94,5 km) und von Mühlacker nach Bruchsal (32,9 km) strebten die Bautruppe auf den Raum Frankfurt zu. Die Umstellungsarbeiten fanden in deren weiteren Streckenverlauf sowie im Ruhrgebiet und zwischen Basel und Karlsruhe statt. Genehmigt und damit in der Bauphase befanden sich jetzt auch die linke Rheinstrecke von Ludwigshafen über Mainz bis Remagen mit einer Streckenlänge von 219,2 Kilometern. Zwischen den sich entwickelnden Netzen im Ruhrgebiet und Süddeutschland sollte entsprechend des Fernstreckenelektrifizierungs-planes die linke Rheinstrecke die erste Verbindung herstellen. Für die Strecke Remagen – Köln – Düsseldorf (105,5 km) fehlten der Bundesbahn noch Kredite, da sich die Finanzierungsfragen zwischen Bund und Ländern, in diesem Fall Nordrhein-Westfalen, oft schwierig gestalteten. Einen wichtigen Schritt nach vorne gab es im Bereich der elektrischen Triebfahrzeuge. Zum Jahreswechsel 1954/55 bestellte die Deutschen Bundesbahn 200 der neuen Einheitslokomotiven bei der Industrie.
Streckenkarte Elektrifizierung 1955
1955 konnte der 2000. elektrifizierte Streckenkilometer gefeiert werden. Mit einer Zunahme von 130,6 Kilometern erzielte die Bundesbahn ein ähnliches Ergebnis wie 1954. Auf dem elektrisch betriebenen Streckenanteil von 6,8 Prozent des Gesamtnetzes leisteten die elektrischen Triebfahrzeuge 11 Prozent der gesamten Fahrzeugkilometer. Wichtigste Erweiterungen waren die Strecken Bruchsal – Heidelberg (32,5 km) und Efringen – Freiburg (49,9 km). In Bau waren 802 und geplant weitere 456,8 Streckenkilometer. Für die Bahnstromversorgung wurden sechs Maschinensätze mit bis zu 25 MW Leistung in Auftrag gegeben. Die Zahl der bestellten Elektrolokomotiven konnte auf 250 Stück erhöht werden.
Streckenkarte Elektrifizierung 1956
1956 gingen nur 94,2 Streckenkilometer in den elektrischen Betrieb über, wobei den größten Anteil die 62,8 Kilometer von Freiburg nach Offenbach hatten. In der Umstellung befanden sich dagegen jetzt 1181,7 Kilometer.
Große Fortschritte konnte in der Bahnstromversorgung und im Fahrzeugbau gemacht werden. Parallel zu den in Bau befindlichen Strecken entstanden 2 Umformwerke, 14 Unterwerke, eine 110 kV-Schaltstelle und Fernleitungsabschnitte. Über 200 Elektrolokomotiven gingen in den Werkhallen der Industrie ihrer Fertigstellung entgegen.
Inzwischen war der Gesamtplan der Elektrifizierung aufgestockt worden. Über die ursprünglichen Eckpunkte Osnabrück, Hamm, Gießen und Göttingen hinaus sollten die Hauptstrecken der norddeutschen Tiefebene bis Hamburg und Bremen ebenfalls unter Draht genommen werden.
Im Vergleich zum westeuropäischen Ausland war das in der Bundesrepublik elektrifizierte Streckennetz noch immer klein. Von den insgesamt 30.297 Streckenkilometern waren 2.150 Kilometer mit Elektrolokomotiven befahrbar, was einem Anteil von 7,1 Prozent entsprach. In der Schweiz waren 1955 schon 96,5 Prozent, in Schweden 50,1 Prozent und in den Niederlanden 42 Prozent der Gesamtstrecken elektrifiziert.
Streckenkarte Elektrifizierung 1957
1957 gab es die erste deutliche Steigerung im Tempo der Elektrisierung. Ab sommerfahrplan des Jahres gingen 464,6 Streckenkilometer in Betrieb. Darunter befanden sich einige besonders wichtige Streckenabschnitte. Die Fertigstellung der Verbindung Karlsruhe – Heidelberg – Darmstadt – Frankfurt brachte den Zusammenschluss des bayrischen mit dem badischen netz. Damit wurden Zugläufe von Frankfurt bis Basel (340 km) und Frankfurt – Stuttgart – München – Salzburg (über 600 km) möglich.
Am 2. Juni 1957 konnte endlich der elektrische Inselbetrieb im Ruhrgebiet auf der Strecke Hamm – Dortmund – Düsseldorf (128,2 km) aufgenommen werden. 1950 waren im Elektrifizierungsplan 300 Streckenkilometer in Nordrhein-Westfalen vorgesehen, die in 4 Jahren fertig sein sollten. Im Zeitplan lag die Deutsche Bundesbahn durch den späten Beginn der Elektrifizierungsarbeiten zurück.
Seit 1945 waren über 1000 Kilometer elektrifiziert worden; der Anteil am Gesamtnetz auf 8,5 Prozent gewachsen. 1957 hatte die Deutsche Bundesbahn im Rahmen des Elektrifizierungsprogramms annähernd eine Milliarde DM ausgegeben. Mit 172 Einheitslokomotiven konnte der Gesamtbestand um mehr als 25 Prozent gesteigert werden. Der Lokomotivbedarf nach den umfangreichen Betriebseröffnungen konnte damit zeitgleich gedeckt werden. Die Erfolge wurden leider etwas getrübt, denn die Finanzierung weiterer Linien machte keine Fortschritte, so dass nur noch 826,3 Kilometer in Bau und 783,1 Kilometer in der Planungsphase waren. Dabei sollte die Deutsche Bundesbahn inzwischen ihr elektrisch betriebenes Netz statt um 4.600 Kilometer des ersten Elektrifizierungsplanes um rund 6.600 Kilometer anwachsen lassen.
Streckenkarte Elektrifizierung 1958
1958 konnte der Rekord des Vorjahres (464,6 km) der Streckenelektrifizierung mit 554,8 Kilometern noch überboten werden. Mit 3.182 Kilometern betrug Ende 1958 der Anteil des elektrisch betriebenen Netzes 10,3 Prozent und hatte sich damit seit 1945 mehr als verdoppelt. Besonders wichtig war die Schließung der letzten Elektrifizierungslücke auf der Strecke Nürnberg – Frankfurt, die es erlaubte, die Güterzuglokomotive E 50 im Spessart voll auszulasten. Zwischen dem Ruhrgebiet und dem süddeutschen Netz konnte die linke Rheinstrecke von Mainz bis Köln eröffnet werden. Der Elektrolokomotivenbestand erhöhte sich um 28 Prozent auf 850 Stück, die nach der Inbetriebnahme der stark belasteten Rheinstrecke zusammen 30 Prozent der gesamten Förderleistung erbrachten. Den 186 ausgelieferten Elektrolokomotiven standen, ähnlich wie bei den Streckenbauaufträgen im Jahr 1957, keine Neubestellungen gegenüber. Die großen Hersteller AEG, BBC und Siemens konnten 1958 jeweils ihre hunderste Einheitslokomotive ausliefern, doch war die Auslastung ihrer Fertigungskapazitäten in der Zukunft nicht gesichert. Nur noch 270 Kilometer befanden sich Ende 1958 in der Umstellung auf elektrischen Betrieb. Weitere Baumaßnahmen scheiterten an Finanzierungsschwierigkeiten.
1958 veranschlagte die Deutsche Bundesbahn für 3.600 Kilometer neu zu elektrifizierender Strecken die Summe von 3,6 Milliarden DM. Damals dachten die Planer an die rechte Rheinstrecke, die Köln-Mindener Bahn und die Nord-Süd-Strecke von Gemünden über Hannover bis nach Hamburg. In jener Zeit lief die erste Elektrifizierungsausbaustufe langsam aus. Die Finanzierung weiterer Vorhaben war nicht gesichert, obwohl durch steigende Kohlepreise die Elektrifizierung an Wirtschaftlichkeit gewann. Die Bundesbahn erhoffte sich durch eine großzügige Weiterelektrifizierung auch eine Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Lage.
Streckenkarte Elektrifizierung 1959
Das Jahr 1959 brachte zwar keine großen Fortschritte bezogen auf das Gesamtnetz, doch wurde ein wichtiges Ziel des Fernstreckenelektrifizierungsplanes von 1950 endlich erreicht. Im Mai 1959 wurde zwischen Köln und Düsseldorf die letzte Lücke der Rheintalstrecke geschlossen. Eine Haupteisenbahnlinie von nationaler und internationaler Bedeutung war damit auf einer Länge von ca. 700 Kilometern von Duisburg bis Basel durchgehend elektrifiziert. Vom Ruhrgebiet aus war es möglich, bis nach Sizilien mit elektrischen Lokomotiven zu fahren. Die große Bedeutung der Rheinstrecke unterstreicht die finanzielle Unterstützung der Schweiz für die Elektrifizierung des Abschnitts Basel – Karlsruhe, für den sie einen Kredit von 140 Millionen Franken zur Verfügung stellte.
Das Jahr 1959 brachte auch den Beginn der Elektrifizierung im Saarland. Nicht zu vergessen ist der Lückenschluss zwischen Passau und Regensburg, der auch auf der Achse Frankfurt - Passau Langläufe der Elektrolokomotiven zuließ.
