Übersichtskarten Elektrifizierung 1961 bis 1970
Streckenkarte Elektrifizierung 1961
Das Jahr 1961 war für die Elektrifizierung der Deutschen Bundesbahn besonders wichtig, weil die Weichen für eine weitere Ausbauphase gestellt werden konnten. Der erste und zweite Teil der im Fernstreckenelektrifizierungsplan vorgeschlagenen Linien waren inzwischen fertiggestellt oder in der Umstellung auf elektrischen Betrieb. Durch mehrere Finanzierungsabkommen mit den Bundesländern konnte die bisher umfangreichsten Bauaufträge von der Bundesbahn vergeben werden. Sie umfassten 1.500 Streckenkilometer, von denen der weitaus größte Teil die Nord-Süd-Strecke von Fulda bis Hamburg und Bremerhaven ausmachte.
Im Ruhrgebiet wurde die Strecke von Oberhausen über Herne nach Dortmund unter Strom genommen. Das Innelnetz des Saarlandes suchte über Kaiserslautern den Anschluss an die Rheinschiene. Auf der für den Güterverkehr besonders wichtige rechte Rheinstrecke wurde von Wiesbaden aus der elektrische Betrieb bis Oberlahnstein aufgenommen. Mit Fulda erreichte der Fahrdraht einen wichtigen Bahnhof auf der Nord-Süd-Strecke.
Streckenkarte Elektrifizierung 1962
Nach Beendigung des ersten Fernstreckenelektrifizierungsplanes und einer Stagnation der Baufortschritte bei etwa 300 Streckenkilometer jährlich, kam es 1962 wieder zu einer Beschleunigung des Entwicklung. Mit 429 Kilometern konnte gegenüber den Vorjahren erheblich mehr Strecken auf elektrischen Betrieb umgestellt werden. Mit der Vollelektrifizierung der rechten Rheintalstrecke stieg die Leistungsfähigkeit der Eisenbahn in Nord-Süd-Richtung beträchtlich an. Bei Dauerniedrigwasser des Rheins musste der Durchsatz der beiden Strecken am 21.12.1962 auf 576 Züge erhöht werden, was etwa 24 Fahrten pro Stunde entspricht. Die Zahl der neuen Elektrolokomotiven erhöhte sich gegenüber dem Vorjahr um 183 Stück. In einem Bereich schaffte der Strukturwandel in der Zugförderung gegenüber der alten Dampfloktraktion den ersten Durchbruch. Dazu schrieb Bundesbahndirektor Alfred Kniffler: „In die Annalen der Deutschen Bundesbahn wird das Jahr 1962 als ein Markstein eingehen. Stiegen doch in Auswirkung der außerordentlichen Anstrengungen zur Rationalisierung auf allen Gebieten des Eisenbahnwesens die mit elektrischen und mit Dieseltriebfahrzeugen gefahrenen Zug-km im Verlauf des Jahres – und zwar ab Monat Juli – auf über 50 % der Laufleistungen aller Triebfahrzeuge an. Die Dampflokomotive wurde hier somit erstmalig – und damit für immer – überrundet. Dabei entfielen 28,6 % der Zug-km auf elektrische Triebfahrzeuge.“
Neben der rechten Rheinstrecke waren noch Strecken im Rhein-Ruhrgebiet und die Strecke Ingolstadt - Treuchtlingen wichtige Ergänzungen im elektrischen Eisenbahnnetz.
Streckenkarte Elektrifizierung 1963
1963 brachte eine ganze Reihe von Höhepunkten im Rahmen der Elektrifizierung der Bundesbahn. 520 Streckenkilometer konnten mit Fahrdrähten überspannt werden, die das Gesamtnetz auf über 5.000 Kilometer ansteigen ließen. Die Nord-Süd-Strecke, deren 382 Kilometer lange neue Streckenabschnitte besonders stark belastet war, ging bis Hannover in den elektrischen Betrieb über. Die Umstellung bewirkte, dass die Dampflokomotiven auch im Anteil an den Bruttotonnenkilometern knapp unter die 50 Prozent-Marke gedrückt wurden. Für die elektrische Zugförderung standen der Bundesbahn 220 neue Lokomotiven zur Verfügung. Damit fuhren über tausend Einheitslokomotiven der Reihe E 10, E 40, E 41 und E 50 über die Strecken.
Neben der Nord-Süd-Strecke, wurde das elektrische Netz im Rhein-Ruhr-Gebiet und im Stuttgarter Raum vervollständigt.
Im Jahre 1963 fanden schließlich auch die schon behandelten Schnellfahrversuche mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h statt.
Streckenkarte Elektrifizierung 1964
Der vorjährige Rekord bei den Elektrifizierungsarbeiten konnte 1964 auf 611 Kilometer umgestellter Strecken gesteigert werden. Mit der Verbindung Ludwigshafen – Kaiserslautern erhielt das bis dahin bestehende Inselnetz im Saarland Anschluss an das Gesamtnetz. 200 Streckenkilometer kamen allein in Nordrhein-Westfalen neu unter Draht. Über Hannover hinaus konnte elektrisch bis Bremen gefahren werden. Einen neuen Rekord stellten auch die Hersteller von Elektrolokomotiven auf, indem sie 226 Stück an die Bundesbahn auslieferten. In der Bahnstromversorgung gingen die ersten drei 50 MW-Turbosätze in Betrieb.
Trotz aller beachtlichen Erfolge bei den Maßnahmen zur Rationalisierung der Zugförderung musste die Dampflok noch 37 Prozent der gesamten Zugkilometer und 45 Prozent der Brutto-Tonnen-Kilometer bestreiten. Mit diesem Werten lag die Deutsche Bundesbahn hinter den übrigen Bahnverwaltungen in Westeuropa, vor allem denen der EWG noch immer zurück. In der Schweiz, den Niederlanden und Luxemburg war der Strukturwandel in der Zugförderung abgeschlossen. Dort bewältigten die Diesel- und Elektrolokomotiven schon 100 Prozent des Schienenverkehrs. Diesen Rückstand wollte die Deutsche Bundesbahn aufholen.
Streckenkarte Elektrifizierung 1965
Einen großen Schritt nach vorn brachte im Jahre 1965 die 830 neu elektrifizierten Streckenkilometer. Der neue Rekord – er wurde nicht mehr überboten – brachte das elektrische Netz auf 6.473 Kilometer und einen Anteil von 21,2 Prozent am Gesamtnetz. Die Nord-Süd-Strecke bis Hamburg und die Ruhr-Sieg-Strecke bis Frankfurt waren fertiggestellt worden. Damit standen der Deutschen Bundesbahn alle vier wichtigen Nord-Süd-Verbindungen für den elektrischen Betrieb zur Verfügung.
Kleinere Ergänzungen gab es 1965 im Saarland, sowie im Raum Köln, Hannover und Stuttgart.
Streckenkarte Elektrifizierung 1966
Die Wirtschaftskrise in der Bundesrepublik wirkte sich auch auf die Elektrifizierung aus, was sich schon 1965 in Finanzierungsschwierigkeiten bemerkbar machte. Sie führte 1966 noch nicht zu Verzögerungen im Streckenausbau, es wurden planmäßig 525 Streckenkilometer elektrifiziert, doch für den Rest der schwer belasteten Hauptstrecken kam es zu Auftragsverzögerungen. Dies galt für die Strecken Osnabrück – Bremen – Hamburg und Hamm – Löhne – Wunstorf. Im Bereich der Bahnstromversorgung ging der Weg zu immer leistungsfähigeren Turbogeneratoren weiter. Die erste 100 MW-Maschine wurde in Auftrag gegeben.
Streckenkarte Elektrifizierung 1967
Die verzögert erteilten Bauaufträge spiegelten sich in der Zahl von nur 260 neuen Streckenkilometern für das Jahr 1967 wieder. Durch ein Sonderinvestitionsprogramm der Bundesregierung bekam die Bundesbahn zusätzliche Finanzmittel, mit deren Hilfe wichtige Bauaufträge über 400 Streckenkilometer vergeben werden konnten. Auf dem jetzt über 7.000 Kilometer betragenden elektrischen Netz erreichten die Elektrolokomotiven einen Anteil von 60 Prozent bezogen auf die Bruttotonnenkilometer. Für das Jahr 1968 rechnete die Bundesbahn noch einmal mit einer erheblichen Netzerweiterung, die im Norden die letzten elektrischen Lücken der Hauptstrecken schließen sollte.
Streckenkarte Elektrifizierung 1968
Tatsächlich konnte mit 800 Kilometern Bauleistung noch einmal ein ähnlich gutes Ergebnis werden wie 1965, dem Rekordjahr. Damit wuchs das elektrifizierte Netz auf über 8.000 Kilometer an. Mit der Umstellung der Strecke Osnabrück – Bremen – Hamburg und Hamm – Löhne – Wunstorf – (Hannover) war das Grundnetz der Bundesbahn geschlossen. 27 Prozent aller Strecken waren mit Fahrdrähten überspannt, auf denen 70 Prozent der gesamten Bruttotonnenkilometer elektrisch befördert wurden. Nur noch 73 neue Elektrolokomotiven stellte die Bundesbahn 1968 in Dienst, wobei die rückläufige Tendenz dem zukünftig langsamen Elektrifizierungstempo entsprach.
Sowohl im Rhein-Ruhr-gebiet als auch im großraum München wurde das S-Bahn-Netz 1968 erweitert.
Streckenkarte Elektrifizierung 1969
1969 war mit Abstand das schwächste Jahr in der Umstellung auf die elektrische Traktion mit nur 74 Streckenkilometern. Anfang der 70er Jahre legte die Bundesbahn das Elektrifizierungstempo auf 300 bis 500 Streckenkilometer jährlich fest. Die Elektrifizierung verlief damit in ruhigeren Bahnen. 1970 waren die wesentlichen Ziele der Bundesbahn in Bezug auf den Strukturwandel in der Zugförderung erreicht. Annähernd 9.000 Kilometer und damit 30 Prozent des gesamten Streckennetzes waren elektrifiziert, worauf die Elektrolokomotiven 73,3 Prozent aller Förderleistungen erbrachten. Den Rest teilten sich Diesellokomotiven (16 %) und Dampfloks (10,7 %).
Achtung: In dieser Karte wurden einige elektrifizierte Strecken ergänzt, deren zeitliche Zuordnung mir unklar ist, die aber bis 1969 auf jeden Fall unter Draht waren.
Streckenkarte Elektrifizierung 1970
Der erste Elektrifizierungsplan von 1950 mit 4.600 Kilometern neuer elektrischer Bahnen war bereits 1965 erreicht. Der in den 50er Jahren um 2.000 Kilometer aufgestockte Gesamtplan konnte 1970 erfüllt werden. Die Bauaufträge für die vier Einheitslokomotiven liefen Anfang der 70er Jahre aus. Dafür tauchten die ersten Baureihen der neuen Generation wie z. B. die E 103 bei der Deutschen Bundesbahn auf oder waren in der Planung. Für den Betrieb des elektrischen Netzes stand der Bundesbahn 1970 eine installierte Bahnstromleistung von 1.090 MW zur Verfügung. Davon entfielen 12 Prozent auf Wasserkraftwerke, 63 Prozent auf Dampfkraftwerke und 25 Prozent auf Umformer.
