Neustart des Rheingold bei der Deutschen Bundesbahn  

Nach Kriegsende ging es zunächst um den Wiederaufbau der Bahn-Infrastruktur. An einen Schnellverkehr mit Luxuszügen war nicht zu denken. Doch die deutsche Bundesbahn musste sich gleich nach ihrer Gründung mit dem Thema Schnellverkehr befassen. Zum Einen bestand eine Nachfrage für schnell fahrende Züge durch den Beginn der wirtschaftlichen Belebung, zum Anderen zeichnete sich die wachsende Konkurrenz durch Auto (sofort) und Flugzeug (mittelfristig) ab. Also war schnelles Handeln erforderlich. Auf allen Ebenen gingen die Bahner an die Realisierung eines Schnellfahrnetzes, wie es ja bis 1939 mit der Ausrichtung auf Berlin bei der Deutschen Reichsbahn gegeben hatte.

Auf der annähernd gleichen Route des "alten" Reingold konnte schon am 17. Dezember 1946 der FD 163/164, wir erinnern uns an den  FD 163/164 von 1929,  von Hoek van Holland bis Basel SBB fahren. Die Fahrt dauerte allerdings 22 Stunden.

Als die junge Deutsche Bundesbahn 1951 ihr blaues F-Zug-Netz kreierte, kam der Rheingold - zunächst als "Rheingold-Expreß" neu ins Spiel. Für das Rollmaterial wurden Vorkriegs-Schnellzugwagen aufgearbeitet und in blauer Farbe lackiert. Zuglok des Rheingold am Mittelrhein war eine BR 03.10 aus dem Bw Ludwigshafen. Aber auch die zweizylinder BR 03 kam zum Einsatz vor dem Rheingold-Expreß. In den Niederlanden bespannte z. B. die Dampflokomotive 4004 von Amsterdam aus den Flügel-Rheingold.

Im März 1953 kam auch die Neubau-Dampflokomotive der Baureihe 23 zu Rheingold-Ehren. Carl Bellingrodt konnte sie vor dem F 21 in Mainz Hbf ablichten. Sogar eine Doppeltraktion BR 23 mit einer BR 01 vor der Mainzer Rheinbrücke ist von dem Altmeister der Eisenbahnfotografie dokumentiert.

Eine BR 03.10 am Mittelrhein.

BR 03 094 aus der Bundesbahn-Direktion Köln.

Natürlich kamen auch BR 01 zum Einsatz vor F-Zügen am Mittelrhein. 

Ein typischer F-Zug der frühen 50er Jahre. Nur wenige Wagen werden von einer starken Lokomotive gezogen. In der Regel war ein Speise- oder Halbspeisewagen in den F-Zügen eingereiht.

Die F-Zug-Wagen für den innerdeutschen Verkehr trugen zunächst nur die erhaben ausgeführten Buchstaben "DB" auf den Brüstungen. Später wurden die Buchstaben durch das neue DB-Logo ersetzt. Im Bild unten ist ein F-Zug-Wagen der Baugruppe 28 zu sehen.

F-Zug-Wagen der Baugruppe 28.

Die Wagen für den Rheingold-Expreß F 163/164 bekam nicht nur ein schlichtes „DB“ auf die Wagen-Brüstung. Bei den internationalen Zügen kam der gesamte Schriftzug „Deutschen Bundesbahn“ in erhabenen Lettern auf die Wagenbrüstung. Dafür wurden vorzugsweise die Schürzenwagen der Baugruppe 39 herangezogen. Der Zug führte zunächst alle drei Wagenklassen.

Auf der Verbindung zwischen Hoek van Holland und Basel kam 1952 ein zweiter F-Zug zum Einsatz. Der F 9/10 "Rhein-Pfeil" führte nur der erste und zweite Wagenklasse und war erheblich schneller als der Rheingold-Expreß. Das führte 1953 zu einer Änderung der Zugnamen. Den Name Rheingold sollte der schnellsten Zug zwischen Niederlande und der Schweiz tragen. So wurde aus Rhein-Pfeil der Rheingold-Expreß. Der F 9/10 bekam eine weitere Aufwertung durch einen Kurswagen nach Rom. Um eine Verwechslung der Zugnamen mit "Rhein" im englischen Sprachraum zu vermeiden, firmierte der F 163/164 fortan als Loreley-Express. Beide Züge hatten einen Speisewagen der CIWIG, denn der DB war es zunächst nicht erlaubt, im internationalem Verkehr eigene Speisewagen bzw. Speisewagen der neu gegründeten DSG einzusetzen.

Ab 1954 wurde der Name des Paradezuges von Rheingold-Expreß in Rheingold geändert. 

Mit der Wagenklassenreform zum Sommerfahrplan 1956 führte der Rheingold nur noch die erste Wagenklasse. Der Zug wurde in Deutschland von Lokomotiven der Baureihe 01 und 03 (am Mittelrhein) geführt. Auch die neue Dampflok BR 23 kam vereinzelt zum Einsatz. Der F 163/164 Loreley-Express führte beide Wagenklassen.

Hier ein Bild des Loreley-Express, das 1956/57 aufgenommen sein könnte.

Der Loreley-Express am Bettunnel

1956 bestand der Rheingold laut Reihungsplan aus vier 1. Klasse Schürzenwagen, einem Speisewagen der DSG und einem Gepäckwagen.

Hier die Rheingoldwagen nach der Klassenreform 1956:

1. Klasse Schürzenwagen A4üe am Rhein.

Schürzenspeisewagen WR4ü(e)-39 Richtung Norden.

Schürzengepäckwagen Pw4üse mit Seitengang.

Ab Köln Richtung Mainz waren die Wagen wie folgt gereiht:

BR 03 / A / Pw / WR / A / A / A

Hier Bilder des Gegenzuges F9 Basel SBB - Hoek van Holland.

Rheingold geführt von einer BR 03.10 kurz hinter dem Kammerecktunnel.

Der Rheingold eilt auf den Bettunnel zu. 

Schon ist die Lokomotive vorbei am Fotografen.

Gleich fährt der Rheingold in den Bettunnel ein. Dahinter wird für die Fahrgäste der Blick auf die Loreley frei. 

Noch ein Blick auf den Schürzenspeisewagen der DSG. 

Der Loreley-Express hatte neben den oben gezeigten 1. Klasse Schürzenwagen und Gepäckwagen noch die 2. Klasse- und 1./2. Klasse-Schürzenwagen eingereiht. 

Der Loreley-Express bei der Ausfahrt aus dem Kammerecktunnel.

Hier die entsprechenden Modelle:

Der 1./2. Klasse Schürzenwagen AB4üwe im Loroley-Express.

Der 2. Klasse Schürzenwagen B4üe macht die Fahrt für den kleineren Geldbeutel erschwinglich.

Der DSG Speisewagen WR4üe (-35) versorgt die Fahrgäste mit Speis und Trank.

Der Gepäckwagen Pw4üe mit Seitengang.

Zumindest zwischen 1955 und 1957 gab es den Rheingold in doppelter Ausfertigung. Der F 9/10 von Hoek van Holland bis Basel SBB mit Kurswagen nach Rom und der F 21/22 Rheingold von Dortmund nach München mit Kurswagen nach Innsbruck. Der zweite Rheingold dürfte immer noch aus den Vorkriegs-Schürzenwagen gebildet worden sein. Auf dem folgenden Bild ist der F 22 von Dortmund nach München zu sehen. Er bestand zumindest noch 1956 aus vier 1. Klasse-Wagen und einem in der Zugmitte eingereihten Speisewagen.

Der zweite Rheingold auf der Fahrt Richtung München.

Hier die Durchfahrtszeiten im Bahnhof von St. Goar:

Der Rheingold kurz vor dem Kammerecktunnel.

Nachschuss auf den Rheingold.

Ab 1959 wurde der Rheingold ab Mainz auf der linken Rheinstrecke bis Mannheim geführt. Eine neue Verbindungskurve in Ludwigshafen machte es möglich. Dadurch entfiel auch das Kopfmachen in Mannheim. Ab Mai war auch die Lücke zwischen dem elektrifizierten Netz im Ruhrgebiet und Köln geschlossen. Der Rheingold konnte somit von Basel bis Duisburg von Elektrolokomotiven gezogen werden. Natürlich wurde mit der E 10 die modernste E-Lok gewählt.

Da der Zug immer beliebter wurde, führte der Rheingold fünf D-Zug-Wagen plus dem obligatorischen Speise- und Gepäckwagen.

Noch ein Nachschuss auf den Rheingold, der trotz des Schürzen-Speisewagens ein sehr geschlossenes Zugbild abgab.

Bis zum Start des neuen Rheingold im Jahr 1962 blieb der Zug in dieser Konstellation bestehen. Seine Höchstgeschwindigkeit blieb auf 140 km/h beschränkt. Die Probezüge des neuen Rheingold fuhren dagegen schon im Frühling 1962 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h auf entsprechend ausgebauten Abschnitten.