Quertragwerk im Bahnhofsbereich

Die größte Herausforderung im Selbstbau von Fahrleitungen ist ein Bahnhofsbereich mit Quertragwerk. Nachdem ich Erfahrungen bei Streckengleisen im Bereich zwischen Bettunnel und Kammerecktunnel gesammelt habe, kommen hier andere Schwierigkeiten auf mich zu. Um die Anlage "Rheinmodellbahn" in der Hauptsache vorbildgerecht betreiben zu können, ist die Elektrifizierung hier längst überfällig, denn ich möchte den Betrieb zwischen 1957 und 1993 nachstellen. Allerdings wäre es fatal gewesen, den Fahrleitungsbau vor der Landschaftsgestaltung im Hintergrund anzugehen, denn bei den Arbeiten an den Felswänden, wäre die feine Oberleitung ständig in Gefahr gewesen, durch einen unbedachten Handgriff, fallendes Werkzeug oder Baumaterialien zerstört zu werden.

Einige Vorarbeiten zur Elektrifizierung sind allerdings schon vor langer Zeit erfolgt. So wurden die Standorte der Strecken- und Turmmasten ermittelt und die Bauteile aus dem Angebot der Firma Sommerfeld entsprechend eingebaut. Lediglich drei Masten aus Messing-H-Profilen oberhalb der Stützmauer am Bahnsteig, sind aus einer entsprechenden Normalien erstellt. 

Im Banktunnel habe ich beim Bau der Tunnels die Halterungen für Halte- und Fahrdraht installiert. Es sind Stahlnägel, die in einem Holzprofiel eingeleimt sind. Bei mir ist die Oberleitung reine Attrappe und daher funktionslos. Dafür werden die Pantographen fixiert. Fahr- und Haltedraht enden somit ca. 15 cm hinter dem Tunnelportal.

Am Banktunnel habe ich mit der Elektrifizierung des Bahnhofs von St. Goar begonnen. Zunächst wurde eine Tunneloberleitung erstellt. Sie besteht aus zwei Roco-Schienenprofielen, die von oben in die Tunnelröhre eingebracht wurden. Die Profile wurden oben abgewinkelt, um dadurch die Höhe gegenüber der Schienenoberkannte zu fixieren. Zur Aufnahme die Ausleger wurden Bohrungen in das Schienenprofil eingebracht (Durchmesser 1 mm). Nach Überprüfung des richtigen Sitzes der Tunneloberleitung, wurden die Bauteile mit meinem Lieblings-Kleber für nahezu jede Anwendung  - einfachen Holzleim - fixiert. Nach einer Nacht ist auch der dick aufgetragene Leim ausgehärtet.

Parallel zur Vorbereitung der Elektrifizierung, wurden die Gleise im Tunnelbereich eingeschottert. Eine Arbeit, die nur durch die enge Tunnelöffnung zu bewerkstelligen war.

Nach dem Fixieren der Schotterfläche mit einem Gemisch aus Wasser, Spülmittel und Weißleim, hat sich die Farbe des Schotters deutlich verändert. Der Diabasschotter wirkt jetzt wie trockener Basaltschotter. Ursprünglich habe ich Basaltschotter verwenden wollen. Er wirkt allerdings nach der Fixierung farblich als nahezu schwarz.

Der Turmtriebwagen  erleichtert die Arbeiten an der Tunneloberleitung für Preiserlein sehr.

Auf der Kopframpe sind Bauteile für die Oberleitung abgelegt. Die Isolatoren sind mit einer Feile aufgeschlitzt, um sie später auf die Auslegerrohre aufzustecken. Natürlich hätte ich die Isolatoren auch bei der Montage der Ausleger anbringen können. Weil noch Lötarbeiten erforderlich sind, lasse ich alle Isolatoren zunächst weg, da sie sich durch die starke Erwärmung leicht verformen. Die Isolatoren werden später so aufgesteckt, dass der Schlitz kaum sichbar sein wird. Den Rest besorgt die neue Farbe der Isolatoren. In der Regel werden sie später braun gestrichen. 

Neben den Isolatoren liegt ein Fahrdrahtseitenhalter. Die Öse wird später über das Auslegerohr geschoben und mit einer Flachzange zugedrückt. Bei der Oberleitung zwischen Bett- und Kammerecktunnel habe ich auf eine Öse bei den Seitenhaltern verzichtet. Wenn dann Korrekturen mit entsprechenden Lötarbeiten erforderlich sind, rutscht der Seitenhalter leicht vom Stützrohr und lässt sich in der Lage nur schwer genau an der richtigen Stelle befestigen. Auch wenn es optisch nicht so fein wirken wird, habe ich mich für die Öse entschieden, zumal die Arbeiten in einem Quertragwerk weit schwieriger werden, als bei zwei parallelen Streckengleisen.

Hier ein Vorher-Nachher-Vergleich. Beim ersten Bild fehlt noch das Schotterbett im Banktunnel.

Auf Bild 2 ist der Übergang zur neuen Schotterfläche im Tunnel kaum noch erkennbar. Um so deutlicher wird klar, dass die Tunnelwände noch einer farblichen Behandlung bedürfen. Die Tunneloberleitung ist mit ihren beiden Säulen und Auslegern installiert.

Bevor die Elektrifizierung im Bahnhof von St. Goar weiter voran getrieben werden konnte, wurden Ergänzungen am Portal des Banktunnel nötig. Auf einem alten Bild sind zwei Öffnungen zu erkennen, aus denen zumindest auf der linken Portalseite ein Fallrohr zur Entwässerung zu erkennen ist. 

 

Hier ist das Fallrohr im zu sehen, dass später linke unter der runden Öffnung eingebaut wird. Das Rohr ist aus Kupferdraht erstellt. Die Muffen sind aus Klebeband angedeutet. Schwarze Plakafarbe macht das Fallrohr perfekt. 

Weiter gehen die Elektrifizierungsarbeiten mit der Befestigung von Doppelauslegern an den kurzen Turmmasten vor dem Portal. Dabei handelt es sich um Sommerfeldt-Material. Die richtige Höhe wird dabei mit Hilfe eines Schablonenwagens ermittelt.

Der Schablonenwagen auf dem Gleis Richtung Koblenz macht  die Überhöhung des Gleises deutlich. Die Wirkung bei der Durchfahrt der Züge macht jedesmal die viele Arbeit bei der Ausrichtung der Gleise vergessen.

Das fertig eingebaute Fallrohr am Banktunnel-Nordportal.

Zur weiteren Vorbereitung der  Elektrifizierungsarbeiten mussten die Sommerfeldt Turmmasten vorbereitet werden. Dazu wurden die viel zu großen und für mich nicht passend sitzenden Bleche zur Halterung der oberen und unteren Richtseile entfernt werden.

Hier ein Mast vor der Bearbeitung. Deutlich zu erkennen sind die überdimensionierten Kleineisen.

Hier der gleiche Mast nach dem Entfernen der Kleineisen. Die kleinen Macken durch die Bearbeitung mit der Schleifscheibe werden später kaum zu sehen sei.

Hier ein Turmmast in voller Höhe auf dem Hausbahnsteig von St. Goar.

Am ersten  Quertragwerk vor dem Banktunnel wird die Überspannung der Gleise erprobt. Der Regelabstand des unteren Richtseiles beträgt 6000 mm oberhalb der Schienenoberkante. In H0 sind das 69 mm. Dazu kommt der Abstand von 450 mm zwischen Seitenhalter und Richtseil. In H0 noch einem ca. 5 mm. Bei mir beträgt der Abstand zwischen Schienenoberkannte und unterem Richtseil ca. 73 mm, also etwas weniger als normal. Da die Oberleitung aus dem Tunnel kommt, ist ein geringeres Maß zu vertreten.

Hier sind die Kleineisen am Gittermast zu erkennen. Das untere Richtseil ist provisorisch befestigt.

 

Als nächstes habe ich das Quertragseil ausprobiert. Dabei habe ich mich für einen Abstand von 1 mm zwischen den beiden Seilen entschieden. Optisch passt das ganz gut. Die Seile haben alle einen Durchmesser von 0,25 mm. 

Hier eine Bild, auf dem die beiden Seile und der Abstand zu erkennen ist. 

Die Kleineisen haben einen Bohrung von 0,5 mm Durchmesser zur Aufnahme der Seile. Die Kleineisen werden auf den Sommerfeld-Mast aufgelötet.

Weiter Kleineisen für die Masten der Bauhöhe von 160 mm sind angefertigt. Sie sind aus Messing mit dem Maßen 0,4 mm x 1,4 mm x 11,5 mm. Überstände werden am Mast durch eine Feile entfernt.

Fortsetzung folgt.