Eine Modellbahn liegt im Schatten
Meine Anlage ist in mehreren Etappen entstanden. Einen Gesamtgleisplan habe ich daher weder gezeichnet noch mit einem entsprechenden Computer-Programm erstellt. Ich hoffe, dass die Bilder und Erläuterungen einen Eindruck von der Anlage vermitteln können.
Der Gleisplan wurde so angelegt, dass aus einem großen Schattenbahnhofsbereich mit 19 Abstellgleisen auf der untersten Anlagenebene, jeder Zug den Bahnhof von St. Goar aus beiden Richtungen erreichen kann. Dazu müssen sich die jeweils zwei Richtungsgleise vor dem Schattenbahnhof trennen. Zunächst war diese Trennung mit einer niveaugleichen Kreuzung erkauft, die den Zugverkehr stark einschränkte. Im Rahmen einer großen Umbaumaßnahme habe ich die Trennung niveaufrei gestaltet. Damit können die Züge erheblich schneller in den Schattenbahnhof einfahren und im Blockabstand ausfahren. Der betrieblich Vorteil erforderte eine weitere Gleiswendel für das Richtungsgleis Koblenz in Richtung Mainz.
Auf dem Bild ist ein Teil des unteren Schattenbahnhofs zu sehen.
Drei weitere Schattenbahnhöfe sind in der Gleiswendel und auf der obersten Ebene angesiedelt. 13 weitere Abstellgleise stehen dort zur Verfügung. Alle Schattenbahnhöfe zusammen bieten Platz für 32 Zugeinheiten. Im kürzesten Gleis kann eine V 60 mit drei kurzen Güterwagen abgestellt werden. Die drei längsten Gleise bieten einen Zug mit 14 D-Zug-Wagen (303 mm) ausreichenden Platz.
Hier sind die großen Gleiswendel zu erkennen. Rechts unten ist ein Schattenbahnhof mit drei Gleisen zu sehen, der im Richtungungsgleis Bingerbrück - Koblenz liegt.
Hier ist die erste Zufahrt (schräg verlaufende Trasse) zum Bahnhof St. Goar aus Richtung Koblenz zu sehen. Die Gewindestangen rechts werden neue Trassen für einen Schattenbahnhof und eine Kehre aufnehmen.
Aus entgegengesetzter Richtung ist hier die Fläche für den oberen Schattenbahnhof sichtbar. Auf der Fläche entstehen 6 Abstellgleise und zwei durchlaufende Gleise, wobei die Umfahrungen des Schattenbahnhofs außen liegen werden.
Hier im Rohbau die oberste Ebene. Die Kehre zur Wendemöglichkeit von Zügen ist nur rechts als Trasse fertig.
Hier ist auch links das Gleis für die Kehre schon verlegt. Die Mitte der Flächen ist von beiden "Mannlöchern" nur schwer zu ereichen. Wenn es Probleme beim Bau gab, dann immer weit entfernt von den Mannlöchern.
Geschafft! Alle Gleise und Weichen sind verlegt und angeschlossen. Erste Probefahrten haben stattgefunden.
Hier aus der Gegenrichtung die Züge, die in "Werlau" auf eine Überholung warten müssen. Die Blockstelle Werlau liegt nördlich vom Bahnhof von St. Goar.
Im Vordergrund sind die dicken Zuleitungen für die Gleisabschnitte zu sehen. Die Kabel sind mit den MX9-Modulen der Digitalsteuerung verbunden.
Um im sichtbaren Bereich der Anlage etwas Platz zu gewinnen, beginnt am Wanddurchbruch der Banktunnel. Die Züge erreichen das Nordportal des Banktunnels nach einer Kurve im Flur und einem weiteren Wanddurchbruch.
Hier ist über dem Durchbruch noch einmal die Trasse für die obere Kehre zu sehen.
Für die kurzen Abstellgleise im Bahnhof von St. Goar sind zwei Schattenbahnhofsgleise entstanden, die einen Übergabegüterzug und einen Zug im Stückgutschnellverkehr aufnehmen.
Auf einen Gleiswechselbetrieb im Bahnhof St. Goar und der freien Strecke habe ich verzichtet, weil der elektronische Aufwand groß wäre und die doppelten Gleisverbindungen im Schattenbereich ein gewisses Unfallrisiko bergen würden. Einen Wendezug könnte ich mit der Digitalsteuerung allerdings auch auf dem „falschen Gleis“ fahren lassen.
Mehr als 95 Prozent der Gleise, wie die Bilder beweisen, liegen im nicht sichtbaren Bereich. Nur jeweils 3,5 Meter Strecke sind in St. Goar und zwischen Bett- und Kammerecktunnel zu sehen.
Im Bahnhof St. Goar sorgen 5 Weichen für Rangiermöglichkeiten zum Hausbahnsteig, der Güterhalle, dem Freiladegleis und einer Kopframpe. Die Weichen im Bahnhof sind motorisch angetrieben und haben einen Abzweigwinkel von 9 Grad. Die beleuchteten Weichenlaternen drehen sich beim Stellvorgang mit. Alle übrigen Weichen besitzen einen Spulenantrieb.
Die doppelte Gleiswendel zwischen den zwei Ebenen hat eine Steigung von maximal 2,5 Prozent. Damit schafft es bisher jede Lok mit Haftreifen, ihre Zugförderung zu erfüllen. Durch die begrenzten Platzverhältnisse ist der Innenbogen jeweils mit den Roco-Bögen Radius R 2 (358 mm) ausgeführt. Trotz dieses sehr engen Radius fahren auch die großen Dampfloks in aller Regel problemlos durch die Kurven.
Letzte Änderung auf dieser Seite am 21.07.2017.
