Typische Züge der Deutschen Bundesbahn am Rhein
In diesem Kapitel wird die Zugbildung über mehr als dreißig Jahre behandelt. Natürlich steht dabei die linke Rheinstrecke im Mittelpunkt. Da die Zu- und Ablaufstrecken jedoch nahezu das gesamte Bundesgebiet betreffen, werden auch Modellbahner Anregungen finden, die sich auf ganz andere Streckenabschnitte beziehen.
Einige übergreifenden Themen (Postzüge, Bundesbahn Zentralamt (BZA) Minden, Popwagen, Touristikzüge, CIWL) werden hier auf der Einführungsseite behandelt und in den Unterabschnitten, die nach den Eisenbahnepochen III bis V eingeteilt sind, vertieft.
InterCity am Mittelrhein
Die Zugbildung auf der linken Rheinstrecke lässt sich sicher relativ genau für meinen behandelten Zeitraum bestimmen. Ich halte mich dabei an Bilder und Reihungspläne sowie an Angaben in den Kursbüchern. Für die hochwertigen Reisezüge finden sich zahlreiche Beispiele in der Literatur. Bei den D-Zügen ist die mir zur Verfügung stehende Quellenlage dagegen etwas dürftig, zumal die langen D-Züge auf den vorhandenen Fotos nicht in voller Länge abgebildet bzw. die hinteren Wagen nicht deutlich erkennbar sind.
2014 sind zwei Publikationen erschienen, die für die Zugbildung der Mittelrheinstrecke Anregungen bieten. Peter Goette hat ein neues Buch "Rheingold - Legende auf Schienen" verfasst. Von Joachim Seyferth, Kurt Schelenz und Jürgen Teubner ist ein Eisenbahn Journal "Bahn im Mittelrheintal" erschienen.
D-Zug-Wagen der Epoche III
Um die Genauigkeit der historischen Zugbildung zu erhöhen, wären Reihungspläne jeder Fahrplanperiode hilfreich.
Italienischer Kurswagen in der Epoche III
Bei Güterzügen ist die Sache einfacher. Am Rhein ist nahezu das gesamte Spektrum der mitteleuropäischen Waggons anzutreffen gewesen. Daher ist lediglich zu beachten, ob Bauart, Beschriftung und Lackierung zum jeweiligen Jahr passen.
BR 140 mit Schwerlastwaggons
In der Epoche IV sind besonders die vielen TEE, F- und IC/EC-Züge interessant. Nicht zu vergessen die nationalen und internationalen D-Züge mit teilweise sehr bunten Wagenmischungen.
Baureihe 602 in der Epoche IV am Mittelrhein
Bei den Güterzügen setzte langsam die Entwicklung zu kombinierten Ladungsverkehr und Contanerzügen ein.
Güterzug aus der Epoche V
Gegen Ende des Zeitraums, den ich auf meiner Anlage nachbilde, ist die Suche nach einem Foto für einen bestimmten Zug nicht mehr ganz so schwer.
IC in der Epoche V
Gerne würde ich dem Bild von der Rheinmodellbahn ein Original-Foto gegenüber stellen. Leider habe ich keine Bilddokumente in meinem Besitz. Daher gebe ich möglichst die Quelle an, wo ein entsprechendes Vorbildfoto gefunden werden kann.
Nähere Informationen zum eingesetzten Rollmaterial finden Sie unter "Eisenbahnepoche III bis V". Nahezu alle Waggons und Lokomotiven, die unter "Zugbildung von Epoche III bis V" zu sehen sind, werden dort vorgestellt. Ein besonderes Kapitel ist dem Rheingold gewidmet.
Der Rheingold im Jahr 1938
Hier die Verteilung auf die einzelnen Epochen:
Bitte wählen Sie aus.
Übergreifende Themen der Zugbildung
Inhaltsübersicht
Bundesbahn Zentralamt (BZA) in Minden zur Dampflokzeit
Popwagen: Versuchslackierungen Anfang der 70er Jahre
Touristikzüge der Touropa und anderer Reiseveranstalter
CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits)
Bahnpostwagen und Postzüge
Die Anfänge
Die Geschichte der Bahnpostwagen begann in Deutschland noch unter der Egide der einzelnen Länderbahnen bzw. Bahngesellschaften. Die Reste der Kaiserlichen Reichspost, deren Rechte im 18. Jahrhundert auf die einzelnen Länder übergegangen waren, wurden 1871 mit der Gründung des Deutschen Kaiserreiches in der Deutsche Reichspost wieder unter staatlicher Hoheit vereinigt. Allerdings gab es noch eigene Postverwaltungen in Bayern und Württemberg. Erst 1920 ging auch deren Postwesen auf das Reich über. In das Jahr viel auch die Gründung der Deutschen Reichsbahn. So stand einer Vereinheitlichung des Bahnpostwesens nichts mehr im Wege. Jedoch änderten sich die Verhältnisse schnell, denn mit der Gründung der Deutschen Reichsbahngesellschaft (DRG) verlor die Deutsche Reichspost das Recht der kostenlosen Mitnahme von Postwagen in den Zügen, den die DRG war im Prinzip privatwirtschaftlich organisiert und auf Gewinn ausgerichtet, der an die Siegermächte als Reparationszahlungen ging.
In der Reichsbahnzeit entwickelte sich der Postbahnverkehr deutlich. Neue Waggons wurden beschafft, die den steigenden Anforderungen und Geschwindigkeiten gerecht wurden. 1944 verfügte die Deutsche Reichspost über 4.400 Bahnpostwagen. Darunter waren zahlreiche Bauarten, die noch in den 50er und 60er Jahren des 20. Jahrhunderts den Bahnpostbetrieb prägten.
Die Nachkriegszeit
Mit der Aufteilung des Gebiets des Deutschen Reiches nach dem Zweiten Weltkrieg in die vier Besatzungszonen, war der Grundstein für die Teilung in Deutsche Bundespost (DBP) und Deutsche Post (DP) eingeleitet. Die Deutsche Post wurde im Gebiet der sowjetischen Besatzungszone angeblich schon Anfang September 1945 gegründet, wie einige Quellen behaupten, während die Deutsche Bundespost (DBP) erst 1949 offiziell die Rechtsnachfolge der Deutschen Reichspost antrat. Die Quellen widersprechen sich in der zeitlichen Reihenfolge der Umbenennungen. So soll 1947 in den Westzonen die Deutsche Post als Nachfolgerin der Reichspost gegründet worden sein, die dann am 1. März 1950 in Deutsche Bundespost umbenannt wurde. Die Bundesrepublik Deutschland wurde am 24. Mai 1949 mit der Verkündigung des Grundgesetzes gegründet. Aber auch hier gibt es Unstimmigkeiten, da Wissenschaftler den 20. September 1949 als Gründungsdatum nennen, weil die Verfassungsorgane mit dem ersten Kabinett Adenauer ihre Arbeit aufnahmen. Am 3. April 1950 wurde dann auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone die Deutsche Post für das Post- und Fernmeldewesen offiziell zuständig, nachdem am 7. Oktober 1949 die Gründung der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) erfolgt war.
Wie auch immer. Für den Modellbahner ist die Übergangsphase sicherlich schwierig nachzubilden. Ab wann die Postwagen umgezeichnet wurden und mit welchem Anschriften dürfte nicht mehr genau nach zu verfolgen sein.
Sicher ist, dass die Postler so schnell wie möglich ihren Dienst mit Bewilligung der Besatzungsmächte wieder aufnahmen. Der erste rein aus 10 Bahnpostwagen gebildete Zug fuhr am 1. Mai 1946 von Berlin nach Hannover. In den westlichen Besatzungszonen richteten die Vereinigten Staaten, Großbritannien und Frankreich jeweils eigene Postverwaltungen in den Jahren 1945 /46 ein, die ihren Sitz in München, Bad Salzuflen und Rastatt hatten. Im sowjetischen Besatzungsgebiet war, wie oben schon angemerkt, im August 1945 eine Zentralverwaltung eingerichtet worden, die auch für das Post- und Fernmeldewesen zuständig war. Jedoch wurde offiziell die Deutsche Post (DP) erst 1950 gegründet.
Zunächst stand die Reparatur und Aufarbeitung der vernachlässigten Bahnpostwagen im Mittelpunkt. Jedoch wurde auch schon an Neubauten gedacht, die die erheblichen Kriegsverluste an Waggons ausgleichen sollten. Rund 3.000 Postwagen plus verbliebener ausländischer Bahnpostwagen konnten ihre Transportaufgabe in der Folgezeit wieder aufnehmen. Die ersten Neubauten beruhten in erster Linie auf Bauplänen der Vorkriegs- und Kriegsbauarten, die lediglich in Details verbessert wurden. So kamen Drehgestell-Waggons der Gattungen 4-a/21,6, 4-bI/21,6, 4-bII/21,6 und 4-c/21,6 in den Bestand der DBP. Teilweise wurden noch vorhandene unfertige Wagenkästen für den Neubau verwendet.
Die Deutsche Bundespost (DBP)
Erster Neubauwagen mit neuen Konstruktionsmerkmalen war der ab 1949 bis 1951 beschaffte Post –b/13 für den Nah- und Bezirksverkehr. Mit ihm wurde der Übergang zur Stahlleichtbauweise eingeleitet, die im Jahre 1953 mit den ersten 26 Meter Bahnpostwagen einen neuen konstruktiven Höhepunkt erreichte. Die Typen 4m-a/26, 4m-b/26 und 4m-p/26 brachten es zusammen auf eine Stückzahl von 42 Waggons. Die Bezeichnungen der Wagentypen richteten sich zunächst noch an der alten Vorschriften der Vorkriegszeit. Die DBP entwickelte das System weiter. So ganz eindeutig ist die Bezeichnung für einzelne Wagen für den Laien nicht. Für die ersten 26-Meter-Bahnpostwagen dürften dabei die Buchstaben und Ziffern für folgende Eigenschaften stehen:
1959 wurden die Bauartbezeichnungen zwischen DB und DBP angepasst.
1962 führte die DBP bei den ersten Waggons eine neue fünfstellige Nummerierung der Fahrzeuge ein, die später neben der zwölfstelligen Systematik des Internationalen Eisenbahn-Verbandes (UIC) an den Fahrzeugen zusätzlich angeschrieben blieb. Ab 1. Oktober 1966 wurde die UIC-Kennzeichnung bei den Bahnpostwagen Pflicht. Jedoch gab es eine längere Übergangsfrist. Postwagen im internationalen Verkehr mussten die Ziffern ab Mai 1969 tragen. Die ersten beiden Ziffern (Austauschmerkmal) lauteten dann „51“. Für die Waggons, die nur innerdeutsch unterwegs waren, galt die Übergangsfrist bis zum 31. Oktober 1970. Ihre Austauschkennziffer lautete dann 50 für den Inlandverkehr. Waggons, deren Abstellung absehbar war, wurden nicht mehr neu beschriftet.
Wiedervereinigung und Post AG
1990 wurden die eigenständigen Entwicklungsstränge der Deutschen Post und der Deutschen Bundespost im Rahmen der Wiedervereinigung zusammen geführt, wobei die Deutsche Post (DP) in die Deutsche Bundespost (DBP) eingegliedert wurde. 1995 ging dann aus der DBP die Deutsche Post AG hervor. Der Privatisierungswahn brachte dann selbstverständlich schnell das Ende der Bahnpost mit sich. Am 1. Juni 1997 gab es keine Beförderung von Postgut auf der Schiene mehr. Allerdings war die Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen nicht besonders gut.
Post Express (Expr IC) und Post InterCity (PIC)
Als Ende Mai 1979 das InterCity-System im Stundentakt und mit beiden Klassen eingeführt wurde, war damit ein Rückgang der Bahnpostkurse verbunden, denn in den InterCity sollten, bis auf wenige Ausnahmen, keine Gepäck- oder Postwagen mitlaufen. Die wenigen D-Züge konnten die Aufgaben nicht übernehmen, zumal sie von den Fahrzeiten den Ansprüchen der Post nicht genügen konnten. Insbesondere der Brieftransport, der auf eine schnelle Beförderung angewiesen war, um die Frühzustellung sicher zu stellen, konnte mit den verbliebenen Transportmöglichkeiten nicht angemessen aufrechterhalten werden. So wünschte die DBP den Brieftransport auf einem separates Netz von Express- und Postzügen abwickeln zu dürfen. Zwar erkannte die DB die Sorgen der Bundespost, lehnte jedoch viele Wünsche der Post schlicht ab. Die DB musste jedoch auf Druck des Verkehrs- und Postministers Gscheidle mehr Zugeständnisse gegenüber der DBP machen und nicht nur die Mitnahme einzelner Postwagen in IC-Zügen, sondern auch ein eigenes Postzugnetz umsetzten. Die Express-Züge wurden übrigens wie Reisezüge behandelt.
Am Rhein wurde eine Postbeförderung in InterCity-Zügen nur in folgenden IC zugelassen:
Die Planungen für das schnelle Postnetz führten 1980 zu den ersten Verbindungen mit Postwagen der Bauart Post mrz und der Baureihe 103 als Zuglokomotive. Für den Post-InterCity-Schnellverkehr und auch für die Beistellung von Postwagen im normalen InterCity-Verkehr, ließ die Post bestehendes Rollmaterial ab 1979 für eine Geschwindigkeit bis 200 km/h umbauen. Die Wahl fiel auf die 1974 bis 1976 gebauten Post mrz. Ihnen wurden Magnetschienenbremsen, Schlingungsdämpfer und eine Notbremsunterbrechung eingebaut. Allerdings beschränkte die Post die Lademasse von 20 auf 12 Tonnen, wenn die Waggons mit bis zu 200 km/h unterwegs sein sollten. 1983 verfügte die DBP immerhin über 65 mrz mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h, die in Hamburg, Hannover, Köln, München und Stuttgart stationiert waren. Acht Stück hatte ihre Heimat in Frankfurt.
Die „Post InterCity“ – diesen Namen hätte die Post gerne den Zügen gegeben - wurden als Express InterCity geführt (Expr IC) mit den Zugnummern-Bereich von14000 bis 14099. Immerhin konnte die Post durchsetzten, dass die Pünktlichkeit der Express ICs denen der normalen ICs gleichkommen sollte.
Die Express InterCity sollten in Anlehnung an die InterCitys im Personenverkehr bis zu 200 km/h unterwegs sein. Tatsächlich beharrte die DB aber auf einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Die DB wollte keinen zweiten Mann auf den Schnellfahr-Lokomotiven mitfahren lassen und auch den nächtlichen Güterverkehr nicht durch schnelle Züge beeinträchtigt wissen. Die Baureihe 103 wurde zwar eingesetzt, war allerdings mit den wenigen Waggons und der niedrigen Geschwindigkeit unterfordert.
Die Postzüge waren nachts in der Kernzeit von 22 Uhr bis 6 Uhr unterwegs, wobei sie bei den langen Strecken sicher im Sommer auch bei Tageslicht zu sehen waren. Um die Zugkraft der 103 besser zu nutzen und den eigenen Expressgut-Transport zu beschleunigen, stellte die DB den Express-InterCitys eigene Gepäckwagen vom Typ Dm bei.
Die ersten beiden Zugpaare waren 1980 Expr IC 14071/70 zwischen Hamburg-Altona und Freiburg/Basel SBB (Wagen nach Basel SBB wurde mit einem Eilzug weiter befördert) mit einem Flügel Expr IC 14091/90 zwischen Mannheim und Stuttgart.
Nach Aussage eines Augenzeugen wurde der Express-IC in Karlsruhe mit einer 103 und zwei Post mrz gefahren. Der Halt betrug nur zwei Minuten. In dieser Zeit musste der Postaustausch stattgefunden haben.
1981 kamen die Verbindungen hinzu:
Die DB nutzte selbst das ungeliebte Postnetz zur Beschleunigung des eigenen Gepäck- und Expressgutverkehrs und stellt in die Express-ICs Gepäckwagen vom Typ Dms als Expressgut-Kurswagen ein.
1982/83 erlebte das Postnetz den Zuwachs an folgenden Strecken:
Im Endausbau des Express-Intercity-Netzes verbanden 15 Züge wichtige Postverteilzentren in Westdeutschland. Allerdings verkehrten nicht alle Express-IC paarig. Bei einigen Zügen wurde später die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht. Dies war z. B. beim Expr IC 14071 im Fahrplan 1984/85 auf der Strecke zwischen Hamburg und Hannover der Fall. Es soll auch Post-Express-Züge mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit gegeben haben.
Als die DB 1995 die Expressgutbeförderung einstellte und somit keine DB-Waggons in den Express-ICs mitfuhren, wurde noch ein Post-IC-Netz eingerichtet, bei dem die Bezeichnung PIC für Post-IC benutzt wurde. Sie hatten den Zugnummernkreis ab 39000.
In der Fahrplanperiode 1995/96 wurden von der BR 103 beispielsweise folgende PIC-Abschnitte gefahren:
Doch schon am 31. Mai 1997 war damit Schluss. Offensichtlich – wie die Ausführungen weiter vorne erkennen lassen - stand die Zusammenarbeit zwischen den beiden Unternehmen unter keinem guten Stern. Die Post hatte schon lange vorher damit begonnen, Briefzentren ohne Bahnanschluss außerhalb der Städte aufzubauen. Als nun die Bahn für die Postzüge, die ja für die eigenen Transportaufgaben der Bahn nicht mehr gebraucht wurden, mehr Geld von der DBP verlangte, war die Kündigung der Zusammenarbeit abzusehen. Diese ging dann auch am 22.11.1996 von der Generaldirektion der Deutschen Post AG an den Geschäftsbereich Ladungsverkehr der Deutschen Bahn. Wie zerrüttet das Verhältnis gewesen sein muss, zeigte eine Anzeigen der DB AG in großen Tageszeitungen. Darin wird hämisch der Post zur Wiedereinführung der "Postkutsche" (Lkw) gratuiert.
Von den Bahnpostwagen sind nur wenige erhalten geblieben. 2004 verlagerten auch die Nachbarländer Österreich und Schweiz die Post auf die Straße.
Bundesbahn-Zentralamt (BZA) in Minden zur Dampflokzeit
Die Geschichte des BZA beginnt 1907 in Berlin. Dort entstand das Königlich-preußische Eisenbahn-Zentralamt. In München gab es schon ein Jahr zuvor ein Zentralamt für Bayern. Daraus entwickelte sich das Reichsbahn-Zentralamt zwischen den beiden Weltkriegen. Noch im Zweiten Krieg wurden die Funktionen des Reichsbahnzentralamtes von Berlin nach Göttingen verlegt. Auch das Versuchsamt für Fahrzeuge aus Berlin-Grunewald zog mit. Mit Gründung der Deutschen Bundesbahn 1949 bekam das Amt den neuen Namen Bundesbahn-Zentralamt (BZA). Schon 1950 verlagerte die DB das Amt auf die Standorte Minden und München. Das Versuchsamt für Fahrzeuge war zunächst eine separate Dienststelle, die dann als eigenständige Abteilung in das BZA Minden überführt wurde.
BR 18 316 mit Messwagen 1 (Nicht vorbildgerechtes Liliput Messwagen-Modell )
1961 brachte die Neuordnung der Zentralämter eine geänderte Aufgabenstruktur für Minden und München. In Minden wurde Wärmetechnik, Lauf- und Schwingungstechnik, Bremstechnik, Schweißtechnik, Chemie und Mechanik untersucht. In München Elektrotechnik, Elektrophysik, Brennkrafttechnik sowie Chemie und Mechanik. Die Versuchsreihen wurden untereinander abgestimmt.
Am 1. Januar 1994 wurden die Bundesbahn-Zentralämter in die Konzernstruktur der DB AG eingegliedert. Die Aufgaben gab die DB AG immer mehr an die Industrie ab. Auf Eigenentwicklungen beim Fahrzeugbau wird verzichtet.
Die Blütezeit in Minden
Das Bundesbahn-Zentralamt in Minden hatte verschieden Aufgaben:
Die Verwaltung des BZA Minden war im ehemaligen Bezirks-Regierungsgebäude an der Weser-Straßenbrücke untergebracht. Der Bau auf dem Geländer der Festung Minden entstand zwischen 1902 und 1906 im Stil der Neorenaissance. Das 1947 der Regierungssitz nach Detmold verlegt wurde, konnte das BZA dort einziehen. Die Versuchsanstalt hatte ihre Gebäude am Bahnhof, wobei dort historische Gebäude der Festung Minden integriert wurden. Über 1600 überwiegend hochqualifizierte Beschäftigte brachten der Stadt sichere Arbeitsplätze. Heute dürfte die Zahl der Mitarbeiter bei DB Systemtechnik unter 300 liegen.
Die Messstrecken für die Versuchsfahrten lagen oft weit von Minden entfernt. Auch im Ausland wurden Fahrten durchgeführt. Die Messzüge mussten daher lange Strecken dorthin zurück legen. Ein typischer Messzug bestand aus dem Versuchsobjekt, Messwagen und Messbeiwagen. Dazu kamen Auswertwagen und Unterkunftswagen sowie ein Gerätewagen. Die Beiwagen hatten Dieselgeneratoren an Bord um sich mit Strom zu versorgen. Eine kleine Werkstatt, eine Teeküche und Schlafräume machten den Waggon für einen längeren Aufenthalt auf Bahnhöfen geeignet.
Leider nicht vorbildgerecht: Messzug des BZA Minden
Bei Lokomotiven, die noch keine Zulassung auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn hatten, musste eine Bremslokomotive das Versuchsobjekt ziehen. Da kamen die Baureihe 18.3 und 18.4-5 zum Einsatz. Waren dann noch Leistungsmessungen gefordert, kam an das Zugende eine Bremslokomotive. Bei Geschwindigkeiten bis 90 km/h konnte die BR 45 eingesetzt werden. In Minden wurden dazu die 45 003, 004, 010, 012, 016, 019, 020 und 23 verwendet.
Leider habe ich von Messzügen nur wenige Bilder im Internet oder meiner Bibliothek gefunden. Ein Bild zweigt dei 45 019 im September 1965 mit einem Messzug in Bebra (Eisenbahn-Journal Extra 2/2009, S. 63). Hinter der Lokomotive sind sieben Messwagen zu sehen.
Eine Schwesterlokomotive: Die 45 023 vom BZA München
Bei höheren Geschwindigkeiten waren die 18er gefordert. Eine Kombination von BR 18 und BR 45 ist daher bei Versuchsfahrten nahezu auszuschließen. Neben den genannten Lokomotivtypen hatte Minden auch die Baureihe 44 und 50 in ihren Diensten. Später kam die V 300 hinzu. Die Messfahrten waren im Streckenfahrplan eingearbeitet und wurden zusätzlich immer mit dem Fahrdienstleitern abgestimmt. Elektrolokomotiven kamen bis zum Einsatz der Drehstrom-Antriebstechnik nicht für diese Verwendung in Frage. Erst die BR 120.0 konnte die Motoren als Generatoren nutzen und damit die Bremsenergie in das Stromnetz zurück leiten. Die Elektrolokomotiven mit Widerstandsbremsen überhitzten bei langer starker Bremsfahrt. Dampflokomotiven mit ihren Scherenbremsen waren dafür lange besser geeignet. Eine Bremslokomotive simuliert nicht die Last eines Zuges, sondern sichert die Bremsen der Versuchslokomotiven, denn bei den Fahrten werden die Probelokomotiven bis an die Grenze der Bremskraft und auch darüber hinaus belastet. Dabei konnte die Bremse auch einmal komplett ausfallen. Dann brachte die Bremslokomotive den Zug immer noch sicher zum Stehen.
Die Dampflokomotiven mit einfachen Klotzbremsen wurden bei Beharrungsfahrten nicht eingesetzt. Dafür reichte die Wärmeabfuhr nicht aus. Wohl aber zur Ermittlung der Anfahrzugmasse. Es gab für Lokomotiven, die auf Steilrampen eingesetzte wurden, die Riggenbach-Gegendruckbremse. Solche Dampflokomotiven konnten auch über längere Strecken die Last eines Zuges simulieren. Bei der Riggenbach-Gegendruckbremse wird die Funktion der Dampf-Zylinder geändert. Sie werden nicht mit Dampf beaufschlagt, um die Räder anzutreiben, sondern durch das Umlegen der Steuerung strömt Frischluft in die Zylinder ein und wird komprimiert. Über die Kolben wird die Bremswirkung über das Triebwerk auf die Räder übertragen. Um auch hier eine Überhitzung der Zylinder zu vermeiden, wird Wasser der Frischluft zugegeben. In Minden hatte die 50 975, die 44 244 und die 44 1686 solche Riggenbach-Gegendurchbremsen. Sogar zwei 18er, die 18 316 und 319 bekamen Anfang der 50er Jahre Gegendruckbremsen.
Die 18 316 in ihrer Mindener Zeit
Für alle neuen Lokomotiven werden Grenzlasten ermittelt, die sich auf verschiedene Geschwindigkeiten und Streckenneigungen beziehen. Dabei unterscheidet der Techniker unter Anfahrgrenzlast, Anhängegrenzlast und Zughakengrenzlast. Mit den ermittelten Werten lassen sich die Fahrzeuge optimal einsetzten, ohne das es zu Problemen in Betriebsablauf kommen sollte.
Die Mindener Lokomotive 18 505 wurde häufig für Überführungsfahrten verwendet. Dabei waren Langläufe nötig, die einen fünfachsigen Tender erforderten. Den bekam sie von der 45 004, die abgestellt wurde. Im Plandienst konnten die Mindener Baureihe 18 nicht beobachtet werden. Die Baureihe 45 kam schon mal bei Fahrzeug-Engpässen in Plänen der Baureihe 44 zum Einsatz. 1960 und 1961 könnte das der Fall gewesen sein. Damals war ein sehr strenger Winter. Die Kanäle waren in Norddeutschland zugefroren. Da musste die Kohleversorgung der Städte alleine mit der Eisenbahn gesichert werden. Dazu brauchte die Deutsche Bundesbahn dann jede verfügbare schwere Güterzuglokomotive. Übrigens hatte auch die BR 18.3 Güterzugwagen (Fcs-Wagen) 1965 zu einer Prüffahrt bei Hohenbudberg am Haken. Die BR 18.3 verfügte übrigens über Treibräder mit 2.100 mm Durchmesser.
Weiter Dampflokomotiven des BZA Minden waren: 24 061, 03 1014 (1954), 01 1092 (1954 bis 1955), 01 1090 (1964 bis 1968). Die "modernen" Elektro- und Diesellokomotiven lasse ich hier in der Betrachtung aus.
Popwagen: Versuchslackierungen Anfang der 70er Jahre
Ende der 60er Jahre und erst recht in den 70er Jahren gab es unter den Produktdesignern eine Bewegung hin zur Pop-Kultur, die durch die Demokratiebewegung, Pop-Musik und Pop-Kunst (Pop-art) beeinflusst wurde. Neue Formen, Werkstoffe und Farben bestimmten das Bild. Aus heutiger Sicht waren die Ergebnisse sicher spannend aber zum Teil auch krass. Genau in diesen Übergang zu neuen Produktfarben wurden die Designer der Deutschen Bundesbahn aktiv. Aber, wie bei einem Staatsunternehmen nicht anders zu erwarten war, konnten sich neue Ideen nur kurzfristig durchsetzten. Schnell wurde auf brave Farben umgeschwenkt. Die bei vielen Eisenbahnfreunden so "beliebte" Zeit der ozeanblau-beigen "Epoche" begann Mitte der 70er Jahre.
Doch gehen wir zurück in die letzten 60er Jahre, die Bundeskanzler Willy Brandt unter das Motte "Demokratie wagen" gestellt hatte. Ab 1969 gab es bei der Bundesbahn Überlegungen, die Waggon-Lackierungen freundlicher und moderner zu gestalten. Ab 1970 gab es dann die "berühmten" Popwagen in verschiedenen Versuchslackierungen. Die Grundfarbe der Wagenkästen war kieselgrau (RAL 7032). Im Fensterbereich und bei den Zierstreifen probierte die Bahn die Farben blutorange, purpurrot, blaulila, kobaltblau, rotviolett und chromdioxydgrün aus.
Popwagen am Mittelrhein
Die Versuchslackierungen an den Reisezugwagen endeten schon bald. Ab Frühjahr 1974 kamen dann die ersten Fahrzeuge mit ozeanblau-beigen und purpurrot-beigen Lackierungen auf die Gleise der Bundesbahn, die über Jahre das Bild der Eisenbahn prägten. Immerhin liefen 145 Schnellzugwagen mit den Pop-Lackierungen durch die Lande. Sie bildeten Farbtupfer im Einerlei der ozeanblau-beigen und vielfach der grünen und blauen D-Zug-Wagen. Zugbildungen nur aus Popwagen waren eher selten, zumal die Umlackierung in die neuen Regelfarben den Bestand an Popwagen ständig minderte.
Popfarben auf Schiene und Straße
Es gab Popwagen unter zahlreichen Wagentypen. Nicht nur Sitzwagen der 1. und 2. Wagenklasse wurden popig. Auch Gepäck, Schlaf und Speisewagen liefen in neuem Gewand durch die Lande. Noch in den 80er Jahren konnten vereinzelt Popwagen in Zügen gesichtet werden.
Auch Triebzüge wurden in Pop-Farben ausgeliefert. Es waren die Baureihen 614/914 und 420/421 (S-Bahn-Triebzüge). Bei den Triebzügen 614/914 wurden die ersten beiden Serien der Jahre 1971 bis 1975 in blutorange-kieselgrau lackiert.
Eine große Anzahl an Popwagen sind hier (Reisezugwagen Epoche IV) näher beschrieben.
Touristikzüge der Touropa und anderer Reiseveranstalter
Touropa
Schon vor der Gründung der Bundesrepublik Deutschland fuhren ab 1948 die ersten touristischen Sonderzüge von Dortmund und Hamburg in den Süden. Das erste Ziel war Ruhpolding. Dieser Ort wurde nicht von ungefähr angefahren. Bereits 1933 gab es nach dort die ersten Urlaubsreisezüge. Die Hapag-Lloyd, das Amtliche Bayerische Reisebüro und das Deutsche Reisebüro hatten sich in München zur "Arbeitsgemeinschaft für Gesellschaftsreisen" zusammen getan. Daraus entstand 1951 das Touristikunternehmen Touropa. Die Ziele wurden mit der Normalisierung des Lebens in Nachkriegsdeutschland und der damit verbundenen Zunahme der Reiselust und der Reisemöglichkeiten erweitert. So kamen Gesellschaftsreisen in die Schweiz, nach Österreich und Italien hinzu. Besonders Italien hatte einen hohen Reiz für die deutschen Urlauber. 1953 ging es auch nach Jugoslawien und nach Spanien mit dem Zug.
Die Touropa arbeitete eng mit der Deutschen Bundesbahn zusammen, denn die Eisenbahn war Anfang der 50er Jahre das Verkehrsmittel der Wahl für Urlaubsreisen in südliche Länder. Schnell beschloss die Touropa einen modernen Liegewagen mit der Bundesbahn zu entwickeln, um das Reisen angenehmer zu gestalten. Der Waggon mit der Bezeichnung C4ümg-54 (später Bcm 242) gehörte zu der neuen UIC-Bauart X. Zwischen 1953 und 1955 wurden 88 Waggons des Typs beschafft. Die Touropa hatte 1958 stolze 108 Liegewagen im Bestand.
Heute kaum noch vorstellbar: In den Liegewagen durfte tagsüber geraucht werden. Erst wenn die Wagen für die Nacht vorbereitet waren, blieben die Zigaretten aus.
Touropa-Liegewagen
Die Liegewagen wurden in speziellen Zügen eingesetzt. Dazu kamen - je nach Anforderung - Speise- und Gepäckwagen hinzu. Eher selten waren Schlafwagen in die Touropa-Züge eingereiht. Das Geschäft lief so gut, dass sich auch andere Reiseveranstalter wie Hummel oder Scharnow eigene Liegewagen leisten konnten und ebenfalls in eigenen Zügen einsetzten. Noch 1958 fuhr jeder Zweite mit der Bahn in den Urlaub. Die Touropa-Liegewagen hatten eine stahlblaue Lackierung und erhabene Buchstaben auf den Seiten bildeten den TOUROPA-Schriftzug. Ab 1961 änderte sich die Lackierung nach und nach in kobaltblau. Neue Liegewagen mit Vorzugsabteilen wurden in einer Länge von 27,5 Metern gebaut. Anfang der 60er Jahre buchten annähernd 1. Million Reisende ein Bahnangebot der Reiseveranstalter. Urlaubsreisen waren auch deshalb möglich, weil ein Bundesgesetz 1963 den Mindesturlaub auf 20 Arbeitstage fest setzte.
Doch der Siegeszug des Autos machte den Reisen mit der Bahn mehr und mehr Konkurrenz. Schon Ende der 60er Jahre waren die Reiseveranstalter aus Kostengründen gezwungen, ihre Wagen in gemeinsamen Zügen einzusetzen. Ab 1967 gab es die ersten gemeinsamen Züge mit Scharnow- und Touropa-Liegewagen. Es kam auch vor, dass Touropa-Wagen in normalen D-Zügen eingestellt wurden. Andererseits griff Touropa bei entsprechender Nachfrage auf Liegewagen der DB zurück.
Turnuszug aus Touropa-, Scharnow- und DB-Liegewagen
Die Abwanderung zu Auto und zunehmend zum Flugzeug konnte jedoch nicht aufgehalten werden. Auch deshalb bildeten sich immer größere Touristikunternehmen. So gehörte die Touropa ab 1968 der Touristik Union International an, aus der 1974 die TUI AG entstehen sollte. Die Touropa wurde zur reinen Marke degradiert. In der Touristik Union International gingen auch Scharnow-Reisen, Hummel-Reisen und Dr. Tigges-Fahrten auf. Übrigens waren Hubert Tigges und seine Frau Maria Pioniere für Bildungsreisen. Sie boten ab 1928 Fahrten zum Bodensee oder in den Schwarzwald an. Nach dem Zweiten Weltkrieg starteten sie nach der Währungsreform ihre Reiseaktivitäten neu.
Mit der Umstellung auf Computernummern verschwanden die aufgesetzten Beschriftung der Touropa auf den Wagenseiten. Statt dessen wurden der Schriftzug jetzt auflackiert. Ab 1973 fiel der Firmenname komplett weg. Wie immer im Eisenbahnwesen, dauerte die Umstellung einige Zeit.
Scharnow
Das Reisebüro Scharnow wurde 1925 in Bremen von Wilhelm Friedrich Karl Scharnow gegründet. Nach dem Zweiten Weltkrieg, in dem das Haus der Scharnows durch Bomben zerstört wurde, baute "Willy" Scharnow das Unternehmen wieder auf. 1950 gründet er den Deutschen Reisebüro- und Reiseveranstalterverband (DRV) mit. 1953/54 folgte eine weitere Firmengründung mit anderen Pionieren der Reisebranche in Hannover: Die Scharnow-Reise-GmbH KG. Damit entstand das zweitgrößte Reiseunternehmen in Deutschland.
Der Reiseanbieter beschaffte zusammen mit Hummel-Reisen bis 1958 insgesamt 92 Liegewagen für den eigenen Touristikverkehr, die mit den entsprechend Aufschriften und Hausfarben gestaltet waren. So war an den grün lackierten Liegewagen "SCHARNOW-HUMMEL Reisen" zu lesen, wobei "Reisen" etwas kleiner gedruckt unter den Firmenamen stand. Dazu habe ich ein Vorbildfoto aus dem Jahr 1959 gefunden.
SCHARNOW-Liegewagen Bcüm 241
Ab 1968 gehörte Scharnow der Touristik Union International an, aus der 1974 die TUI AG entstehen sollte. In der Touristik Union International gingen auch die Touropa, Hummel-Reisen und Dr. Tigges-Fahrten auf. Bis 1975 bot Scharnow als Marke noch Bahnreisen an.
Ein SCHARNOW-Ferienzug Ende der 60er Jahre am Mittelrhein
Hummel
Als Dritter im Bunde der Bahnreiseanbieter mit eigenen Wagenmaterial ist die Firma Hummel zu nennen. Die Firma wurde 1954 in Hannover gegründet. Andere Quellen nennen das Gründungsjahr 1953 in Hannover. Bei Hummel-Reisen taten sich das Reisebüro Lührs, Strickrodt sowie die Verlags-Reisebüros der Zeitungen "Die Welt" und "Hamburger Abendblatt" zusammen. Die ersten Turnus-Sonderzüge des Reiseveranstalters „Hummel-Reisen“ fuhren ab 1957 wichtige Urlaubsziele an. Dabei wurde mit den Scharnow-Reisen kooperiert. Bereits 1958 setzten Hummel-Reisen und Scharnow zusammen 92 Liegewagen ein. Die Hummel-Liegewagen waren grün lackiert und trugen die Aufschrift "HUMMEL-REISE".
Ab 1968 gehörte Hummel-Reisen der Touristik Union International an, aus der 1974 die TUI AG entstehen sollte. In der Touristik Union International gingen auch die Touropa, Scharnow-Reisen und Dr. Tigges-Fahrten auf. 1969 gründete Hummel-Reisen das auf Jugendreisen spezialisierte Unternehmen Twen Tours. Auch Twen Tours ging in der TUI auf.
Übrigens beruhte der Zusammenschluss der Reisebüros auf der Konkurrenz des 1963 an den Reisemarkt gehenden Kaufhauses Neckermann, welches große Kontigente an Hotelzimmern buchte. Damit konnte Neckermann die Preise der anderen Reiseanbieter zunächst bis zu 40 Prozent unterbieten.
Apfelpfeil
Anfang der 70er Jahre tauchte ein weiterer Bahnreise-Anbieter auf: die Internationale Apfelpfeil Organisation (IAO). Die IAO beschaffte sich verschiedene Waggons von der DB, die oft in der grünen Ursprungslackierung verblieben und nur das Logo der Apfelpfeil Organisation seitlich ausgebracht bekamen. Einige der angekauften Waggons hatte eine auffällige Lackierung in gelben und orangenen Lack. Die so genannten „Apfelfahrten“ wurden mit Sonderzügen quer durch Europa gefahren. Dabei kam nicht nur eigenes Wagenmaterial zum Einsatz, sondern es liefen in den Sonderzügen auch Schlaf- und Liegewagen der DB mit, die entsprechend angemietet waren. Die Rheingold-Aussichtswagen kaufte die IAO im Jahr 1976 und ließ sie in ihrem Dessin lackiert. Um die Wagen auch in der Schweiz und in Italien laufen zu lassen, reduzierte der Reiseanbieter die Aussichtskanzel in der Höhe. Da Bahnreisen immer schwerer zu verkaufen waren, geriet das Unternehmen in Schieflage. Schon 1979 musste Insolvenz angemeldet werden. Die Aussichtswagen kamen zur Mittelthurgau-Bahn.
Alpen-See-Express
Eine Besonderheit im Touristikverkehr mit der Eisenbahn stellt der Alpen-See-Express dar. Ab 1957 bot die Reisebüro-Fahrgemeinschaft Frankfurt/Main den Zug an. Dazu beschafften sie 20 Liegewagen. In diesen Zügen konnten zahlreiche Urlaubsorte erreicht werden. Der Name Alpen-See-Express geht angeblich auf einen Rundlauf von Waggons zurück. Dabei fuhren die Züge von Dortmund Richtung Süden und dann über Dortmund in den Norden. Besonders bekannt wurde der Alpen-See-Express, als der Dieseltriebzug BR 601 dafür eingesetzt wurde.
Dieseltriebzug BR 601 im Alpen-See-Express-Einsatz
Aufschrift Alpen-See-Express
Nibelungen-Express
Ende der 50er Jahre setzten Reisebüros aus dem Rhein-Main-Gebiet gemeinsam den Nibelungen-Express für Urlaubsfahrten ein. Sie beschaffte allerdings kein eigenen Liegewagen, sondern kauften 13 Sitzwagen ein.
Informationen zu den Zügen und Waggons der Reiseveranstalter finden sich unter Rollmaterial der Epochen III bis V und unter Zugbildung Epoche III bis V.
CIWL (Compagnie Internationale des Wagons-Lits)
Seit 1876 entwickelte sich die Gesellschaft zum Anbieter von Schlaf, Speise- und Luxuszügen. Gegründet wurde die CIWL in Brüssel von Georges Nagelmackers. Der Sohn eines Bankier lernte auf Reisen durch die USA komfortable Waggons in Nachtzügen kennen. Diese Möglichkeit des Reisens wollte er den reichen Europäern bieten. 1881 stellten sie den Orient-Express auf die Schienen. Zunächst in Europa, dann auch in Afrika und Asien war die CIWL aktiv. 1931 verfügte das Unternehmen über 2268 Waggons. Damit wurde der Höchststand erreicht. Im Zweiten Weltkrieg verlor die Gesellschaft viele Wagen durch die Kriegswirren und im Anschluss an den Krieg einen wichtigen Markt in Osteuropa. In den 50er Jahren konnte die CIWL wieder an alte Erfolge anknüpfen und erschloss neue Märkte im Tourismusbereich. 1991 übernahm die Hotelgruppe Accor die CIWL, die inzwischen zur CIWLT umfirmiert hatte. Weitere Verkäufe folgten. Die historische Bezeichnung wird heute nicht mehr verwendet.
Der berühmteste CIWL-Speisewagen wurde zum Schauplatz der Unterzeichnung des Waffenstillstands von Compiégne bei Paris.
In den 60er Jahren bot die CIWL Zubringerdienste zu Seehäfen mit Schlafwagenzügen an. In internationalen D-Zügen kamen die CIWL-Schlaf- oder Speisewagen zum Einsatz. So zum Beispiel 1963 im Italia-Express. Der Zuglauf - von einem Foto abgeschrieben - zeigt, welche fernen Ziele ohne umzusteigen erreicht werden konnten:
Roma - Firenze - Bologna - Milano - Basel SBB - Mannheim - Mainz - Bonn - Köln - Düsseldorf - Oberhausen - Emmerich - Arnhem - Utrecht - Amsterdam C.S.
Die CIWL-Schlafwagen kamen in innerdeutschen Nachtzügen nicht zum Einsatz. Wohl als Einzelwagen oder in Gruppen in länderübergreifenden Zugläufen und damit auch durch Westdeutschland. Später wurden Waggons in den TEN-Pool überführt und von den Staatsbahnen angemietet. So waren sie dann doch in vielen Nachtzügen anzutreffen. In Deutschland gab es, wie nahezu in ganz Europa, Werkstätten zur Unterhaltung der Waggon. In Zossen bis 1945, in München-Laim bis 1913 und in München-Neuaubing bis 2006 wurden Waggons der CIWL unterhalten. Damit kamen Überführungsfahrten zu und von den Werkstätten vor, bei denen die CIWL-Waggons in Regelzügen mitliefen.
Hier ein Modell des CIWL-Schlafwagen Typ MU 1964.
Modell ACME Nr. 50590
Letzte Änderung auf dieser Seite am 21.06.2017.
