Die sonstigen Züge der Epoche IV am Mittelrhein

 

Neben dem Lufthansa Airport Express finden Sie Turnuszüge, Verstärkungszüge, Gastarbeiter-Sonderzüge, Postzüge, sowie Lok- und Messzüge.

Hier kommen Sie schnell zu den gewünschten Zugarten:

Lufthansa Airport Express

Turnuszüge

Sonderzüge

Sonderzug "Deutsche Weinstraße"

Sonderzug "Deutsche Weinstrasse" ab 1982

Verstärkerzüge

Postzüge

Leerzüge

Bauzüge

Lokzüge

Messzüge

Museumslokomotiven

 

 

Lufthansa Airport Express

 

Für diesen Zug hätte die Kategorie TEE durchaus gepasst, den der Lufthansa Airport Express wurde bahnintern als TEE geführt. Doch davon konnte der normale Kunde nichts wissen. Auf Rheinmodellbahn ist der schnelle Zug im langsamsten Teil seines Laufweges unterwegs. Der ET 403/404, so die Baureihenbezeichnung des Triebzuges konnte locker 200 km/h erreichen. Bei St. Goar sind nur ganze 90 km/h zwischen Kilometer 125,1 und 128,7 zugelassen. Der Express kommt daher eher langsam aus dem Bettunnel heraus.

Im Folgenden geht es um den Einsatz und die Zugbildung auf der linken Rheinstrecke, denn in der Einsatzzeit des Lufthansa Airport Express gab es nicht nur den klassischen Einsatz als vierteiligen Triebzug. Mit etwas Glück konnten ein- bis achtteilige Varianten gesehen werden.

Lufthansa Airport Express am Bettunnelhttp://www.rheinmodellbahn.de/media/Bilder/Zuege-1969-1986/Airport-Express/ET-404-Bettunnel1.jpg\

Alle drei Triebzüge der Baureihe 403 wurden Ende 1981 auf die Bedürfnisse der Lufthansa umgerüstet und in deren Hausfarben umlackiert. Der Lufthansa Airport Express war geboren. Zunächst war ein Probebetrieb für ein Jahr vorgesehen. Zur Geschichte des schicken Express hier (Link einfügen)mehr. Zum Vergleich eine Originalaufnahme aus dem Jahr 1977, als er noch im IC-Verkehr der Deutschen Bundesbahn eingesetzt war.

ET 403

 

Foto: Mit freundlicher Genehmigung durch Thomas Urban, Koblenz 1977

Am 27. März 1982 fuhr der erste Lufthansa Airport Express als Eröffnungszug von Düsseldorf Hbf über Köln und Bonn bis zum Frankfurter Flughafen. Einen Tag später begann der Regelbetrieb. Für die Fahrgäste war es dabei, sozusagen als Nebeneffekt der Flughöhe Null möglich, das landschaftlich so reizvolle Mittelrheintal aus dem Zugfenster genießen zu können. Vier Fahrten pro Richtung standen im Fahrplan. Dafür waren zwei Einheiten 403/404 nötig. Eine Einheit stand als Reserve bereit. Der erste Zug startete um 6.16 Uhr in Düsseldorf Hbf. Der letzte Zug kam um 23.26 Uhr in Düsseldorf an. Nur mit einem Flugticket war der Zug zu nutzen. Die Verbindung stand nicht im Kursbuch der DB. Bis 1987 firmierte der Lufthansa-Zug bahnintern als TEE (TEE 61 bis 68). Die Lufthansa führte der Zug mit einer Flugnummer.

Ein Jahr später gab es die erste Änderung im Fahrplan. Der Airport Express verband die Flughäfen in Düsseldorf und Frankfurt direkt miteinander. In den Folgejahren entwickelte sich der Flugverkehr auf der Ebene Null weiter. Am 1. März 1984 erfolgte folgerichtig die Umbeheimatung der Züge von Hamm nach Düsseldorf. Zunächst wurde jährlich der Nutzungsvertrag zwischen DB und Lufthansa verlängert. 1986 schlossen die Partner einen Vertrag über vier Jahre ab. Am 27. Mai 1990 fuhren Lufthansa-Züge lokbespannt zwischen Stuttgart Hbf und Frankfurt-Flughafen. Im März 1992 wurde groß das zehnjährige Jubiläum der Stammstrecke zwischen Düsseldorf und Frankfurt-Flughafen gefeiert. War damals das jähe Ende der Airport Express einigen schon bekannt? Schon 1991 waren erhebliche Mängel an den Fahrzeugen festgestellt worden. Auf jeden Fall war keines der beiden noch Staatsunternehmen zu einer Erneuerung der Baureihe 403/404 vor dem Fristablauf der Fahrzeug-Hauptuntersuchung bereit. So endete am 23. Mai 1993 der Einsatz des Lufthansa Airport Express mit dem Ende des Winterfahrplans. Noch 1992 hatten immerhin 270.000 Passagiere den Lufthansa Airport Express genutzt.

In der Regel war der Lufthansa Airport Express als vierteilige Einheit unterwegs.

Lufthansa Airport Express 403/404-Einheit

 

Ein Endwagen mit der Baureihenbezeichnung 403 über den kleinen Durchlass des Baches, der beim kleinen Ort Urbar entspringt.

Lufthansa Airport Express 403 Endwagen

 

Nur wenige Meter weiter ist der Endwagen etwas genauer zu sehen.

Richtung Süden rollend ist der Lufthansa Airport Express bei der Ausfahrt aus dem Bettunnel zu sehen.

Lufthansa Airport Express am Bettunnel

 

Mit einem Modellbahnzug sind zumindest einige Varianten in der Zugbildung nachzuempfinden. Zunächst eine dreiteilige Einheit, die aus zwei Endwagen und einem Mittelwagen (Bar- oder Großraumwagen) bestehen konnte.

Lufthansa Airport Express dreiteilig

Am 23. November 1988ist planmäßig eine Einheit aus zwei Endwagen gefahren. Solch ein zweiteilige Einheit kam auch mit einem weiteren Triebzug vor und konnte dann sechs- bis siebenteilige Einheiten bilden.

Lufthansa Airport Express zweiteilig

 

Es gab auch die Möglichkeit, einen Endwagen mit einem oder weiteren Mittelwagen ohne zweiten Endwagen zu fahren. dann gab es am Mittelwagen eine Schussbeleuchtung, die etwa installiert wurde.

Lufthansa Airport Express zweiteilig

 

Die kleinste Einheit konnte aus jeweils einem Endwagen bestehen, da Stromabnehmer nur auf ET 403 installiert waren. Für den regulären Betrieb war solch ein Zug natürlich wenig geeignet. Zur Erprobung oder Überführung ins Bw durchaus möglich und dokumentiert.

Lufthansa Airport Express einteilig

 

Zum Abschluss noch einmal eine Regeleinheit auf der Fahrt Richtung Düsseldorf-Flughafen zwischen Kammereck- und Bettunnel.

Lufthansa Airport Express vierteilig

 

Wer weitere Informationen und sehr schöne Bilder vom Zug sehen möchte, dem sei die Sonderausgabe von Bahn Extra „Der Lufthansa Airport Express“ empfohlen. Vielleicht ist noch ein Exemplar auf Modellbahnmärkten zu bekommen.

Turnuszüge

 

1969

 

Scharnow-Turnuszug

1957 bis 1960 fuhren Scharnow und Hummel mit eigenen Wagen den Scharnow-Hummel-Expreß. Mitte der 60er Jahre stagnierte die Zahl der Urlaubsreisen mit Touristik-Zügen. Insbesondere im Jahr 1967 gingen die Buchungszahlen stark zurück. Daher schlossen sich 1967 Touropa und Scharnow im Turnusverkehr zusammen. Seitdem fuhren die Wagen beider Unternehmen gemeinsam in Zugverbänden. Dabei kamen allerdings auch immer wieder angemietete Liegewagen der DB zum Einsatz. So ergaben sich bunt gemischte Urlaubszüge, die von Dortmund oder Köln in Richtung Süden fuhren.

Hier ist Anfang 1969 noch ein Scharnow-Ferienzug zu sehen, der aus Scharnow- und DB-Liegewagen gebildet wurde. Eine BR 141 mit blauer Lackierung führt den Zug.

141 034-9 mit Scharnow-Liegewagen

Ab 1968 erfolgte die Umlackierung der Scharnow-Liegewagen von hellgrün in kobaltblau mit der Aufschrift „SCHARNOW“. Wie üblich erfolgte die Umlackierung und -Beschriftung nicht sofort bei allen Waggons.

Scharnow-Liegewagen noch im alten Lack 

So ganz sicher bin ich mir bei der Vorbildtreue der Waggons mit hellgrüner Lackierung und goldgelber Beschriftung "SCHARNOW" nicht. Auf jeden Fall liefen die Wagen nur für kurze Zeit in dieser Form.

Der kurze Turnuszug reicht für die Bahnurlauber aus

Turnuszug mit Touropa- und Scharnow-Liegewagen

Die beiden Bahnreiseanbieter versuchten durch Kooperation die Kosten zu senken und möglichst attraktive Reiseziele anzubieten. Doch der Niedergang war nicht mehr zu stoppen. Das Wagenmaterial aus den 50er Jahren wurde durch neue Waggons ersetzt. In den 80er Jahren kamen die Bcm 241-Liegewagen in untergeordneten Diensten zum Einsatz. So waren sie im Militär- und Gelegenheitsverkehr noch anzutreffen.

Bügelfalten 110 mit Turnuszug

Hinter der Lokomotive läuft ein DB- und Touropa-Liegewagen

Passender VW 1600 zum Touropa-Bcm

Im grünen DB-Liegewagen weisen Schilder in den Fenstern auf den Einsatz für Touropa hin.

Grüner DB-Liegewagen in Touropa-Diensten

Ein Speisewagen älterer Bauart ist in der Zugmitte platziert. In der Regel führten die Reisebüro-Turnuszüge im innerdeutschen Verkehr keine Speisewagen mit. Bei Zielen in weiter südlichen Ländern waren sie für die Versorgung der Reisenden jedoch wichtig.

Altbau-Speisewagen in der Zugmitte

Am Zugschluss läuft eine Gruppe von Scharnow-Liegewagen.

Der Turnus-Liegewagenzug bei der Einfahrt in den Bettunnel

1980

Alpen-See-Express

Der Alpen-See-Express bot ein neues Betätigungsfeld für die Baureihen 601 und 901. Ab Sommer 1980 wurden mit den Dieseltriebzügen der Turnusverkehr zwischen Hamburg bzw. Dortmund nach Süddeutschland und Österreich aufgenommen. So wurde unter anderem Berchtesgaden, Bodenmais, Grafenau, Rupolding, Zell am Seeoder Seefeld angefahren. Oftmals waren Doppeltraktionen im Einsatz. Trotz aller Bemühungen die Fahrzeugumläufe zu optimieren, waren Leerzüge nicht zu vermeiden, den die Urlauber fuhren nicht mit den Zügen zurück, mit dem die neuen Gäste gekommen waren. Vielmehr waren dafür zwei Züge nötig. Beide Gruppen fuhren in der Regel morgens ab. Die neuen Gäste zum Urlaubsort hin, die “alten“ Gäste zurück. Es gab auch Probleme, die langen Triebzüge in den oft kleinen Zielbahnhöfen abzustellen. Oft mussten andere Bahnhöfe für die Betriebspausen angefahren werden. Die Urlaubszüge waren bei den Fahrgästen sehr beliebt, da die Ziele ohne Umstieg zu erreichen waren und der Zug einen hohen Komfort bot.

In der Regel hatten die Triebköpfe kein TEE- oder IC-Logo mehr auf der Spitze. Dafür war das DB-Logo zu sehen. Es ist aber durchaus vorbildgerecht, den Alpen-See-Express mit TEE-Triebkopf fahren zu lassen. Dafür gibt es zahlreiche Bildbeweise. Am Mittelrhein verkehrte der Alpen-See-Express in der Regel auf der rechten Rheinstrecke. Abweichende Fahrten auf der linken Rheinstrecke waren durchaus fahrplanmäßig.

Als die Bundesbahn beschloss, bei den Triebzügen keine Hauptuntersuchung mehr durchzuführen, gingen langsam die Fahrzeuge aus. Im April 1988 fuhr der letzte Alpen-See-Express mit der Baureihe 601.

Eine Einheit aus sechs Mittelwagen und zwei Triebköpfen ist zwischen Kammereck- und Bettunnel unterwegs.

 

 

 

Der Speisewagen trug die Aufschrift „Alpen-See-Express“.

 

Eine Garnitur mit 10 Zugteilen war maximal möglich.

 

1982

 

Reisebüro-Turnuszug nach Österreich und Italien

Eine besondere Art von Zügen stellen die Turnuszüge dar. Sie werden von Reisebüros angeboten. Sie bestehen aus Liege- und Schlafwagen. Oft sind Speise- und/oder Gesellschaftswagen eingestellt.  Einer der bekannten Urlaubszüge ist der Alpen-See-Express, der mit modernisierten Liegewagen für die Reisebüros Ameropa, Neckermann und ITS gefahren wurde. Allerdings gingen die Buchungszahlen 1981 gegenüber dem Vorjahr zurück. Besonders das Italien-Geschäft lief nicht mehr so gut, wobei die Ziele dort ein Viertel der angefahrenen Orte ausmachte. Fahrten nach Spanien und Jugoslawien wurden dagegen stärker gefragt.

Turnuszug nach Dortmund

Hinter der 110-365-4 mit speziellen Wahranstrich an den Stirnseiten laufen Schlafwagen der Bauart U-Hansa.

BR 110 mit Schlafwagen

Hinter den Schlafwagen folgen ein Bcm-Liegewagen, ein Gesellschaftswagen und ein Speisewagen. Den Zugschluss bilden spezielle Turnus-Liegewagen. Der Fahrplan der Turnuszüge ist so ausgelegt, dass die Reisenden am Abend am Urlaubsort die Waggons besteigen und nach der Nacht im Schlaf- oder Liegewagen ihre Zielorte erreichen.

Turnus-Liegewagen am Zugende

Für Abwechslung auf der langen Fahrt sorgt ein Gesellschaftswagen. Dort können die Fahrgäste in gemütlicher Runde noch ein Getränk zu sich nehmen und vielleicht sogar das Tanzbein schwingen.

Gesellschaftswagen im Turnuszug

Im Urlaubs- und Turnusverkehr werden Züge eingesetzt, die nicht im Kursbuch zu finden sind. Einen besonders klangvollen Namen hatte der Alpen-See-Express.

1983

 

Turnuszug mit DB-Liegewagen

Die 110 153-4 zieht einen Turnuszug Richtung Dortmund. Der gesamte Zug ist aus DB-Liegewagen gebildet. Dabei kommen unterschiedliche Varianten zum Einsatz. Hinter der Lokomotive läuft noch ein Liegewagen mit grauer Schürze. Erst an dritter Stelle ist die neue Produktfarbe ozeanblau-beige zu sehen.

BR 110 mit Turnuszug

Der Zug hat eine beträchtliche Länge, die leider auf dem Streckenabschnitt zwischen Kammereck- und Bettunnel nur schwer ganz ins Bild zu bekommen ist. Vier weitere Waggons sind angehängt.

Urlauber kehren aus dem Süden zurück

1985

 

Turnuszug mit Gesellschaftswagen

Auch noch zwei Jahre später kann ein ähnlicher Turnuszug am Mittelrhein angetroffen werden. Blau lackierten Liegewagen verschwanden erst spät. Einige erreichten in der Farbgebung noch die Zeit der AB AG.

Rückreiseverkehr im Turnus-Liegewagen-Zug

Sonderzüge

 

Gastarbeiterzüge nach Italien

1955 kamen die ersten Gastarbeiter - wie sie allgemein genannt wurden - nach Deutschland. Dabei war der Zug das Verkehrsmittel der ersten Wahl. Im ersten Jahr der Anwerbung kamen alleine 15.000 Männer zumeist aus Süditalien und Sizilien nach Baden-Württemberg. Für „Gastarbeiter“ aus den südlichen Ländern wurden in den Weihnachts-, Oster- Sommer- und Herbstferien besondere Züge angeboten, die sehr lange Laufwege haben konnten. Meistens waren die Sonderzüge mit 12 bis 13 Waggons unterwegs. In den 60er Jahren wurden Bn-Wagen, Bm-Wagen der DB eingesetzt. Dazu FS UIC-X-Wagen und auch Liegewagen. Zu Wahlterminen stellte die FS Sonderzüge bereit, um den Gastarbeitern die Möglichkeit der Abstimmung in ihrem Heimatland zu ermöglichen. Bis in die 90er Jahre hinein wurden Sonderzüge nach Italien eingesetzt.

Im Weihnachtsverkehr im Jahr 1965 in die Länder Italien, Spanien, Portugal, Griechenland, Jugoslawien und Türkei liefen über 1.700 Sitz- und Liegwagen zusätzlich, um rund 390.000 Arbeitnehmer in ihre Heimatländer zu bringen. Davon alleine 482 Stück Dreiachs-Umbauwagen. Für Modellbahner interessant: Die DB mietet Wagenmaterial aus Dänemark, Belgien, Frankreich, Italien, Österreich und der Türkei an.

Ende der 60er Jahre liefen auch Touropa-Liegewagen in Gastarbeiterzügen mit.

Gastarbeiter-Sonderzug 1972

Mit Altbauwagen ist im Sommer 1972 ein Zug Richtung Köln-Deutz unterwegs, der Gastarbeiter aus den Fordwerken abholen soll. Viele solcher Züge liefen den Deutzer Bahnhof (tief) an.

Eine BR 141 noch im blauen Farbkleid zieht den Leerzug nach Norden

 

Passend zu den italienischen Eisenbahnwagen ist ein Fiat auf der B 9 unterwegs.

 

Neben den Vorkriegswagen sind auch modernere Liegewagen im Zug eingestellt.

 

Am Zugende läuft ein Gepäckwagen der FS mit.

 

In der Hochzeit der Gastarbeiterzüge soll so ziemlich alles gelaufen sein, was zur Verfügung stand. Angeblich auch Wagen ohne die RIC-Zulassung. Wenn die Information stimmt, könnten die Modelle von Roco ohne RIC tatsächlich in Deutschland unterwegs gewesen sein.

 

Noch ein Italiener auf der Straße: Ein Alfasud setzt zum überholen an.

 

Gastarbeiter-Sonderzug 1978

Einige Jahre später ist ein Sonderzug nach Köln-Deutz schon mit besserem Wagenmaterial von der FS gebildet worden. Die Carrozze sind vom Typ X und auf jeden Fall für den Auslandsverkehr zugelassen. Es können durchaus 14 Wagen hinter der Elektrolokomotive sein. Wenn der Zug voll besetzt die Fahrt Richtung Süden antreten wird, könnten folgende Ziele angefahren worden sein: Napoli, Salerno, Battipaglia, Reggio di Calabria, Pescara, Foggia, Bari, Brindisi oder Lecce.

Nach einer Fahrzeit von mehr als 24 Stunden waren die „Urlauber“ bestimmt froh, den Zug verlassen zu können.

Zuglokomotive am Mittelrhein ist dieses mal eine BR 110 in klassischer blauer Farbgebung

 

Die Masse der Wagen gehört der 2. Klasse an. Es sind im Zug auch A- und AB-Wagen zu finden. Ob die Arbeiter den Mehrpreis für die Fahrkarte zahlen konnten oder wollten? Vielleicht sind aus Wagenmangel auch A- und AB-Wagen für die 2. Klasse freigegeben.

 

Auf jeden Fall wirken die D-Zug-Wagen der FS mit ihren goldenfarbenen Türen sehr elegant.

 

 

 

1988

 

Gastarbeiterzug

Ende der 80er Jahre könnte ein Gastarbeiterzug nach Köln-Deutz mit den m-Wagen der FS im neuen weinrot-grauen Farbschema unterwegs gewesen sein. Vorbildfotos solcher Züge sind leider Mangelware. Auf jeden Fall hat sich die neue Lackierung, die 1980 eingeführt wurde, sicher schon durchgesetzt. 

Gastarbeiterzug aus Italien nach Köln

Die Masse der Gastarbeiterzüge wird sicherlich aus 2. Klasse-Wagen bestanden haben. Ob überhaupt Am- oder ABm-Wagen mitliefen, ist eine der vielen offenen Fragen für mich.

ABm-Wagen im Gastarbeiterzug?

Die m-Wagen wurden zunächst wohl mit goldenfarbigen Türen ausgestattet. Später lief die Lackierung der Seiten bis über die Türen hinaus durch.

Morgenstimmung für die Reisenden am Rhein

Lange Zeit wurden für die Ford-Mitarbeiter in Köln Sonderzüge Richtung Süden eingesetzt.

Eine Zug für Ford-Mitarbeiter?

 

Sonderzug "Deutsche Weinstraße"

 

Die "Deutsche Weinstraße" bezeichnet eine der ältesten touristischen Straßen in Deutschland. Sie führt durch die Weinbaugebiete der Pfalz. Die Endpunkte der 85 Kilometer langen Straße sind das "Deutsche Weintor" in Schweigen-Rechtenbach an der französischen Grenze und das "Haus der Deutschen Weinstraße" in Bockenheim am Rande Rheinhessens.

Das Deutsche Weintor in Schweigen-Rechtenbach überspannte die Bundesstraße 38. Heute ist das Tor autofrei. Die Straße wurde verlegt. Das 18 Meter hohe Gebäude stammt aus dem Jahr 1936. Die Nationalsozialistischen Machthaber eröffneten das Tor mit einer "Weihe" und belegten etwa zeitgleich jüdische Weinhändler mit Berufsverbot.

Die Deutsche Bundesbahn übernahm den Namen für einen Sonderzug, der besonders für Fahrten in Weinbaugebiete geeignet war. In den 50er Jahren hatte es schon Sonderwagen gegeben, in denen die Fahrgäste zur Verkostung von Wein animiert wurden. Aus einem „Landserschlafwagen“ vom Typ MC4i aus dem Jahr 1944 wurde ein Gesellschaftswagen „Der rollende Weinkeller“ gebaut, der bei der BD Frankfurt/M als WG4yg mit der Nummer 320 022 lief. Diese Wagen konnten in den 60er Jahren mit ihrem unverkleideten Rautenfachwerk nicht mehr den Fahrgästen angeboten werden.

 

Für Reisegruppen richtete die Bundesbahn 1967 einen neuen Sonderzug her, der mit dem Schriftzug „Deutsche Weinstraße“ versehen wurde. Der Zug wurde auch als rollende Landstraße bezeichnet. Dabei handelte e sich zunächst um 8 dreiachsige Umbauwagen der Bauart B3yg 761. Der Anstrich wurde in den Farben Beige (RAL 1001) und Kobaltblau (RAL 5013) ausgeführt.

Anfangs bestand der Zug aus „Bütten-“, „Lauben-“, „Weinprobier-“, „Bar-“, „Nischen-“ und „Schubkärchler-Wagen". Laut Roco wurden die acht Wagen, von denen immer zwei als Pärchen fest miteinander gekuppelt waren, mit folgenden Nummern versehen:

Später kamen vierachsige Eilzugwagen der Vorkriegsbauart hinzu. Die Dreiachser trugen nur jeweils auf einer Wagenseite den "Deutsche Weinstraße"-Schriftzug, so dass im Zugverband nur jeder zweite Waggon von der Seite aus betrachtet, beschriftet war.

Die Vierachser waren, wie schon gesagt, nicht von Anfang an dabei. Da der Platzbedarf offensichtlich stieg, wurden sie der Nachfrage entsprechend aus Altbauwagen umgebaut und teilweise ebenfalls mit dem Schriftzug „Deutsche Weinstraße“ versehen.

Sonderzug "Deutsche Weinstraße"

Der Zug „Deutsche Weinstraße“ gehörte zur BD Karlsruhe und hatte den Heimatbahnhof Ludwigshafen. Von dort konnte er in den Weinbaugebieten an Rhein, Model und Main schnell eingesetzt werden. 1983 verloren diese Wagen ihre Funktion und wurden in Ludwigshafen abgestellt. Neue modernere Waggons übernahmen ihre Aufgabe.

Leider sind nur wenige Bilder im Internet und in meinen Büchern zu finden. Ein Bilddokument zum Einsatz auf der linken Rheinstrecke fehlt mir bisher. Daher entsprechen die folgenden Sonderzüge keinem konkreten Vorbild. Jedoch ist sicher, dass der Sonderzug "Deutsche Weinstraße" in verschiedenen Zusammenstellungen unterwegs war. So ist entsprechend der zu erwartenden Fahrgäste der Zug mal länger oder kürzer unterwegs gewesen. Da auch Orte an nicht elektrifizierten Strecken angesteuert wurden, kamen zunächst Dampflokomotiven und später Diesellokomotiven zum Einsatz. Jedoch würde ich einen Elektrolokomotive nicht gänzlich ausschließen, auch wenn mir dafür bisher noch ein Beweis fehlt.

1968

 

Sonderzug "Deutsche Weinstraße" mit BR 212

Zunächst waren für den "rollenden Weinkeller" nur acht Dreiachs-Umbauwagen vorhanden. Auf den folgenden Bildern fährt der Zug von einem Einsatz an der Mosel zurück in seinen Heimatbahnhof Ludwigshafen. Für die BR 212 dürfte die Leistung kein Problem gewesen sein.

BR 212 mit Wein-Sonderzug

Die Sonne bescheint das Südportal des Bettunnels. Es muss als recht früh am Morgen gewesen sein, als Radlerin und Traktorfahrer sich auf den Weg gemacht haben.

Morgenstimmung am Bettunnel

Ein Morgan Plus 8 überholt auf der B9 eine Radlerin. Der leere Sonderzug ist nur langsam unterwegs und wird dadurch auch überholt.

Morgan Plus 8 überholt den Sonderzug "Deutsche Weinstraße"

 

1981

 

Sonderzug "Deutsche Weinstraße" mit BR 215

BR 215 mit "rollenden Weinkeller"

Jeder Wagen der Umbau-Dreiachser war einseitig mit "Deutsche Weinstraße" beschriftet. Im Zugverband waren die Pärchen so gekuppelt, dass jeder zweite Waggon ohne Beschriftung zu sehen war. Der Eilzugwagen WGye 839 hatte auf beiden Seiten die markante Anschrift.

Die Dreiachs-Umbauwagen "Deutsche Weinstraße" waren als Pärchen unterwegs

Hinter der Lokomotive läuft der ehemalige Eilzugwagen nun als Büttenwagen

 

Der Sonderzug kurz vor der Einfahrt in den Bettunnel

Hier Einsätze der "Deutschen Weinstraße", die ich im Netz und in Büchern gefunden habe:

Verstärkungszüge

Postzüge

1978

Express D-Zug der Deutschen Bundespost

Der Bahnpostwagen trägt schon das neue Logo der Deutsche Bundespost. Das alten Posthorn aus dem Jahr 1950 hatte ausgedient. Doch blieb es auf einigen Postwagen mindestens bis 1979 erhalten. 1994 gab es dann das nächste Posthorn.

Einige Wochen später ist der Postzug etwas länger. Er wurde um zwei Postwagen der Güterwagenbauart Post2-t/13 ergänzt, die ab 1967 von der DBP geschafft wurden.

Postzug ExprD

Paketpost-Zug

Der Postzug, gebildet aus je einem Bahnpostwagen Post2ss-t/15, Post mr-a und Habipss, wird von einer BR 151 gezogen.

BR 151 mit Postzug

1981

Post Express D-Zug

Solche Postzüge sind für die Epoche IV typisch. Sie sind nur aus Bahnpostwagen bzw. von der Post angemieteten Fahrzeugen gebildet. Zuglokomotiven waren häufig die Baureihen 150 und 151.

BR 150 mit Post Expr

Der Post-Express wird gebildet aus: zwei Post 2-t/13, zwei Post mr-a, zwei Habis 6 und einem Post 2ss-t/15. Alle Waggons tragen schon das neue Posthorn aus dem Jahre 1979.

Ein Zug mit einer ähnlichen Wagenkombination findet sich im Buch von Heinz Sickert "Hauptbahnen in der Bundesrepublik Deutschland 1970-1982" auf Seite 93. Dort zieht eine BR 151 im Jahre 1978 den Expr D 14113.

Expressgut auf dem Weg nach Süden

Auf der B 9 ist noch wenig Verkehr. Nur ein Bundesbahn-Fahrzeug, ein Mercedes Benz L 207, lässt sich sehen.

Mercedes Benz L 207 begegnet Postzug

1982

Post Express-InterCity (Expr IC)

Post Express-InterCity (Expr IC) mir BR 103

In den Jahren 1980 bis 1982 gab es eine neue Form der Zusammenarbeit zwischen Bahn und Post. Der Post-InterCity wurde eingeführt. Diese, in Anlehnung an die InterCitys im Personenverkehr, fuhren bis zu 200 km/h schnell. Entsprechende Lokomotiven kamen vor den Zug. Sicherlich zumeist eine Baureihe 103.

Für den Post-InterCity-Schnellverkehr und auch für die Beistellung von Postwagen im normalen InterCity-Verkehr, ließ die Post bestehendes Rollmaterial ab 1979 für eine Geschwindigkeit bis 200 km/h umbauen. Die Wahl fiel auf die 1974 bis 1976 gebauten Post mrz. Ihnen wurden Magnetschienenbremsen, Schlingungsdämpfer und eine Notbremsunterbrechung eingebaut. Allerdings beschränkte die Post die Lademasse von 20 auf 12 Tonnen, wenn die Waggons mit bis zu 200 km/h unterwegs sein sollten. 

Die Post-InterCitys waren nachts unterwegs, wobei sie bei den langen Strecken sicher im Sommer auch bei Tageslicht zu sehen waren.

Ein Expr IC mit Ziel Dortmund 

Die Post InterCitys konnten durchaus sieben, vielleicht sogar mehr Post mrz führen. Hier hat die 103 mit nur drei Waggons leichtes Spiel.

BR 103 mit drei Post mrz

Die frühe Morgensonne strahlt den Expr IC an

1985

Post InterCity (Expr IC)

Post InterCity im Bahnjubiläums-Jahr

Die BR 103 230-9 trägt einen Aufkleber als Werbung für die Ausstellung "150 Jahre Deutsche Eisenbahn" in Nürnberg. Der Post InterCity wird in Dortmund gestartet sein und könnte Stuttgart, Nürnberg oder München anlaufen.

"Jubiläums-103" vor Post InterCity

Die Komposition ist für Modellbahner mit kurzen Strecken sehr gut geeignet.

Parallelfahrt Porsche Targa - BR 103

Nachschuss auf den Post InterCity

1986

BR 110 mit Post-InterCity (Expr IC)

Nicht immer zogen Lokomotiven der Baureihe 103 die Post-InterCitys. Da Wagen mit einer zulässigen Geschwindigkeit von 140 km/h eingestellt wurden, reichte auch eine BR 110.

Expr IC gezogen von einer BR 110

Ein Sonderling unter den Bahnpostwagen ist im Expr IC eingestellt. Es handelt sich um einen Post mr-a mit einer Versuchslackierung in ozeanblau. Der Waggon mit der postinternen Nummer 67 144 lief so von 1976 bis 1986. Da er das 1979 eingeführte neue Posthorn trägt, ist er im vorbildgerechten Modellbahneinsatz weiter eingeschränkt.

Post mr-z mit Sonderlackierung

Die Deutsche Bundesbahn nutzte für ihre Zwecke schnell die Expr ICs, um ihren Gepäck- und Expressgut-Verkehr zu beschleunigen. Daher wurden Gepäckwagen in die Postzüge eingestellt.

Dm 902 im Expr IC

Leerzüge

1975

Leerzug mit Schlafwagen

Die Elektrolokomotive 110-330 hat einen leichten Dienst zu verrichten. Einige Schlafwagen müssen von Dortmund nach Süddeutschland verbracht werden. Darunter, direkt hinter der BR 110, ist auch ein SBB-Schlafwagen eingereiht.

110 330 vor einem Schlafwagen-Leerzug

Einige Waggons im Zugverband gehören zum TEN-Schlafwagen-Pool. So auch der schweizer Schlafwagen direkt hinter der Lokomotive.

Hinter der Lokomotive ein WLABmh 33 der SBB

Bauzüge

1976

Bauzug mit BR 212

In den 70er Jahren wurden besonders vielen 3-Achs-Umbauwagen zu Bahndienstwagen umgebaut. Ab Mitte der 70er Jahre wurden die Waggons ozeanblau lackiert.

Diesellokomotive 212 145-7 mit Bauzug

1986

Bauzug mit BR 211 und BR 212

Der Bauzug ist aus Wagen gebildet, die direkt aus dem AW zu kommen scheinen. So frisch und sauer ist die Lackierung. Die BR 211 führt noch eine BR 212 mit, die nicht zur Unterstützung der ersten Lokomotive benötigt wird. Ausnahmsweise fahren die Dreiachs-Bauzugwagen nicht im Pärchen zu je zwei Wagen. Noch mindestens bis 1993 war der Bauzugwagen auf Hechtbasis bei der Bundesbahn beschäftigt. 

Bauzug auf dem Weg nach Koblenz-Lützel

Am Zugschluss sind noch ein Rungenwagen und ein Muldenkippwagen angehängt.

Ozeanblauer Bauzug mit Güterwagen

Lokzüge

Eigentlich sollten Lokomotiven Personen- oder Güterzüge ziehen. Doch es kommt häufig vor, dass nur Lokomotiven einen Zug bilden. Solche Fahrten werden nötig, um die Verteilung der Lokomotiven nach den Erfordernissen der Zugbildung auszugleichen. Dazu werden mehrere Lokomotiven zusammen gekoppelt und von der vorderen Lok gezogen. Lange wurden solche Lokzüge kurz als „Lz“ bezeichnet. Dazu kam in Klammern noch eine Spezifizierung. So bedeutet Lz (G), dass die Lokomotiven für den Güterzugdienst unterwegs sind. Solche Fahrten kommen auch als Überführungsfahrten in ein Bw oder Aw vor. Auch können Lokomotiven auf diese Weise für einen bestimmte Zeit an andere Bahnbetriebswerke abgegeben werden.

Heute nennen sich solche Züge „Triebfahrzeugfahrt“ (Tfzf.). Dabei dürfen maximal drei Lokomotiven zusammen unterwegs sein.

Leer fahrende Lokomotiven für den Reisezugdienst

Zwischen Kammereck- und Bettunnel ist ein Lokzug unterwegs, der aus Fahrzeugen der Baureihe 103 gebildet wird. Es handelt sich dabei um 103 in der kurzen Version, die sowohl mit Scherenstromabnehmern als auch mit Einholmstromabnehmern ausgestattet sind. Da die frühen Loks der Baureihe 103 mit Scherenstromabnehmern ab 1977 auf Einholmstromabnehmern umgerüstet wurden, ist solch ein Zug Ende der 70er Jahre realistisch.

Ich habe den Lokzug zweifach aufgenommen, wobei der Stromabnehmer der ziehenden Lokomotive entweder den vorderen oder hinteren Pantographen am Fahrdraht hat. Ich halte die Variante auf dem ersten Bild für realistischer.

Lokzug Baureihe 103

 

Lokzug Baureihe 103

Messzüge

Um neues Wagenmaterial zu testen und die Gleise sowie die Technik zu überprüfen, setzte und setzt die Bahn Messzüge und -wagen ein. Bei dem Bild unten könnte ein Messwagen aber auch nur überführt werden.

Der Dienst mh 327 der Bundesbahn-Versuchsanstalt-München wird von der BR 111 117-8 gezogen. Beide tragen das schwarze DB-Logo. Die Messwagen der DB wurden ab 1974 in gelber Lackierung eingesetzt. Die zweite große Bundesbahn-Versuchsanstalt befand sich in Minden (Westf.).

BR 111 mit Dienst mh 327 auf Messfahrt

Museumslokomotiven

Kohlenzug der Deutschen Reichsbahn mit E 95

Die Baureihe hatte einen großen Nachteil. Durch den langen Vorbau und die damit verbundenen schlechten Sichtverhältnisse für den Lokführer konnte die Maschine nur mit zwei Mann gefahren werden. Die komplizierte Steuerung führte zu häufigen Ausfällen. 

Die schwere Elektrolokomotive mit einem Kohlen-Leerzug in Mitteldeutschland

Die Szene auf der linken Rheinstrecke hat durch Trabant 601 S Universal, Trabant 601 S und Weimar Mobilbagger T 174 DDR-Feeling bekommen.

So könnte ein Einsatz bei der Reichsbahn annähernd ausgesehen haben

Als Spittergattung wurden Mitte 1969 die E 95 02 und E 95 03 abgestellt. Am 5. Oktober 1970 kam das Aus für die E 95 01. Neue Computernummern kamen nicht mehr an die Lokomotiven.

Der Dino unter den Elektrolokomotiven fährt 1968 seiner Ausmusterung entgegen

Markant ist der beidseitige lange Vorbau der Maschine, in denen sich jeweils der ölgekühlte Haupttransformator und die Schützensteuerung befand. Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (1924 bis 1937) beschaffte mit der E 95 die längste und teuerste Elektrolokomotive in dieser Zeit.

Das Gesicht der langen und teuren E 95